苏联专家对西北铁路建设的贡献 [复制链接]

第2版()
专栏：

苏联专家对西北铁路建设的贡献
李般木
在我国的西北，正以兰州为中心，同时修筑两条铁路。一条是从兰州以西跨过黄河，穿过乌鞘岭，出古浪峡，顺着河西走廊向新疆伸展的兰新铁路；一条是从兰州以东跨过黄河，经猩猩湾，穿过腾格里大沙漠直达银川的包（头）兰（州）铁路兰银段。
这两条铁路的主要线路经过沙漠、硷滩、泥沼，通过急湍奔腾的黄河和没有固定河床的漫流地区，经过数百里内没有人迹、特别是缺乏工程所必需的水和砂石的地区。这种种特殊情况，就构成了勘测设计和施工技术上的复杂性。但是，这些困难并没有阻挡住修路工程的飞跃进展。两年来，这两条铁路都按照国家的要求完成了通车任务。这些成就是同苏联专家的帮助分不开的。
苏联线路、地质和桥梁等专家为了给我国选出最理想的线路，为了解决每项关键性工程的设计问题，跋山涉水，走遍了包兰、兰新两条线上的每一个重要地区。哪里有困难，他们就到哪里。
包兰铁路所通过的腾格里沙漠，由于流沙经常随风移动，如遇大风，修好的路基就有变成沙丘的危险。如何避免风沙的侵袭呢？我国技术人员没有解决这个问题的经验。苏联专家谢洛敏切夫同志曾几次亲到现场，冒着朔风卷雪的严寒，进行详细的勘查。他建议在沙漠中建立气象观测站，观测风速、风向、沙量移动和蒸发量等现象，作为设计的依据。同时，他考虑到我国铁路建设事业正在发展，将来还会遇到线路通过沙漠的情况，建议在沙漠中作“路基示范”的试验，为今后在沙漠中修路创造条件。
设计人员根据专家的建议，进行了历时几个月的观测，详细记录了沙漠中的各种变化。他们在专家的指导下，作出了征服沙漠的方案，作出了“示范路基”。实践证明，专家的建议是完全正确的。这个建议解决了在大沙漠中修铁路的技术问题，为我国铁路的发展作出了巨大的贡献。
兰新铁路进入高台县境，要穿过三十五公里的漫流地区。这里靠近祁连山麓，有二十多个山口形成了约三十公里连续的冲积扇形地带。每个山口都冲出一条极不固定的河道，一到洪水季节，便有大量的流砂从山口冲出。线路从此通过，怎样避免洪水和流砂的威胁，在技术上是个极复杂的问题。原来的设计方案决定用“见河设桥”的办法克服这个困难。今年七月，苏联桥梁专家卡特兰诺夫等五位同志视察了整个漫流地区，指出“见河设桥”的方案太浪费，提出了人工分水岭、人工河道、人工导水堤三个方案，经过比较研究，采用了人工导水堤的方案。结果，把原来设计的一百座大、中、小桥和涵管减去了七十座，克服了线路通过漫流地区的困难，节约了大量投资。
兰新铁路进入张掖地区，按原来设计的线路要走张掖城南。去年七月，苏联巴斯克金顾问、苏联专家卡甫兰洛夫和沙布里两同志先后都提出把线路移向城北的建议。根据这个建议测定后，同原走城南的方案比较，不仅避开了城南八公里的泥沼地带，而且缩短了路基二点五公里，少修了一个车站。
苏联专家帮助我们征服自然，选择最经济、适用的线路，设计特殊困难工程的事例是不胜枚举的。他们常这样说：作为一个苏联人，我们把帮助中国人民建设社会主义看做莫大的光荣！他们在工作中想尽一切办法从各方面帮助我们，处处为我们国家的长远利益打算，充分表现出他们高度的国际主义精神。
在包兰路的勘测中，技术人员们只顾完成每段的勘测任务，而没有考虑到整个线路和将来运营上的问题。他们把娃娃水到中卫一段的限制坡度设计为千分之十二；把银川至包头间的限制坡度设计为千分之六。线路专家尼古拉也夫同志亲自视察后，指出这个设计会给将来的运营造成极大困难。原因是包头、银川间坡度小，将来每列车可牵引二千三百吨；娃娃水至中卫间坡度大，每列车至多牵引一千二百吨。这样就造成银川、包头间运输能力大，中卫、娃娃水间运输能力小，将来由包头开往兰州的列车，势必在中卫车站换车，甩掉一部分车辆和货物，再另调机车牵引；兰州开往包头的列车通过中卫车站以后又要求增加吨位。专家考虑到我国的工业建设日益发展，铁路担负的运输任务也将日益增加，如按原设计施工，将来势必在娃娃水和中卫间采取加强通过能力的措施（如增修复线），给国家造成极大的浪费。因此，专家建议把娃娃水到中卫间的限制坡度也改为千分之六，只把其中二百五十至三百一十二公里一段的坡度改为千分之十二·五，用双机牵引。只这一项建议就使包兰线将来全线能够合理运营，胜利担负起国家社会主义建设的运输任务。
兰新线由张掖到临泽一段要经过新河、黑河、西河、马虎河等巨大河流。这些河流的特点是：在洪水季节里，河面宽度达几百公尺或一千多公尺，但枯水季节河面就缩小。要正确地计算它们的流水量是很困难的，如按洪水季节的河面设计，不但浪费很大，而且工期延长；但是，如果不能计算出正确的流水量，就不能作出又好又经济的桥梁设计。苏联桥梁专家沙布里和卡特兰诺夫同志详细审查了地质资料和设计文件后，建议在桥底河床上用石料铺砌，以提高水流速度（一般可提高约一倍左右）。流速提高了，就可缩短或减少桥孔。根据这个建议改变设计的结果，使这几处大桥的总长度缩短了二百二十四公尺，给我们国家节约了大量投资。
我国的一部分技术人员曾经认为土石方工程值不了多少钱，填方多几公寸算不了什么，因而在路基填方的设计中，对多几公寸的填方就马虎过去了。结果造成很多不应有的浪费。今年初，清水到张掖段的技术设计文件已经作好，就要交付施工了。为了保证设计质量，沃洛勤专家对线路进行了全面细致的审查。他发现：如果把纵断面图上的设计坡度加以改善，可以减少很多土方工程。为了得出正确的结论，他从原设计文件中抽出土方较大的一段，用放大纵断面图重新进行了设计，把坡度降低。同原设计比较，仅仅在七公里的线路中，就可以减少六万多土方。然后他又同原设计这段线路的技术人员研究，提出了改善坡度的建议。清水、张掖间的坡度改变后，共计节省土方九十二万方，缩短了桥涵长度，取消了很多不必要的平交道，比原设计减少了八十四万元的投资。这一个具体事例生动地教育了我们的技术人员，如何在设计中精打细算，为国家节约建设资金。
苏联专家为了帮助我们迅速建设西北铁路，那种不辞辛苦忘我劳动的精神更是令人感动的。
兰州到银川段草测中原选定走南线。为了进一步了解线路的情况，卡甫兰诺夫和谢洛敏切夫同志曾作了长时间的实地调查。谢洛敏切夫同志患着肠胃病，仍坚持要到工地去。有一次，苏联专家们被请去宝鸡附近解决“大滑坡”问题。凑巧那天下大雨，人们上山时还能勉强立住脚，下山时滑得无法站稳，谢尔基同志几乎溜下山去。大家扶他起来后，他还打趣地说：“这里也是大滑坡呢！”逗得大家都笑了。第二天，雨还没停，专家就要上塌方土岗去查勘，领导上鉴于塌方土质松软，怕出危险，嘱咐只让专家在土岗周围看一下。可是一离开住地，专家就对大家说：“如果只让我们在下面看，不能看得清楚，问题也难求得正确的解决。”于是坚持领着大家上土岗。
现在，苏联专家们正帮助我们进行航空选线的测量工作。玉门到哈密一段线路的航测工作已经完成，即将进行哈密到乌鲁木齐和我国边境的航测工作。专家们曾这样说：“我们要和干杯一样，一点不留地把我们的技术教给中国同志，帮助中国建设成伟大的社会主义国家！”