民航组建三大集团，地方航空公司如何在竞争中发展壮大——海航突围 [复制链接]

第16版(企业经纬)
专栏：

　民航组建三大集团，地方航空公司如何在竞争中发展壮大——
海航突围
本报记者 白天亮
　　海南航空如今已成为中国民航第四大集团。它拥有247亿元资产、485条国内航线、79架飞机，总量上虽和国航、东航、南航这三大集团尚有差距，但业务收入、利润一点都不逊色。当上第四大集团对海航实属不易。因为就在1999年民航提出重组三大集团的计划时，海航还只是一家偏居一隅的地方航空公司，面临着是否加入三大集团的选择。
　　面对资产都在400亿元以上的三个大集团，海航是怎样在短时间内实现突围的？
　　你重组，我也重组
1999年，民航总局提出将9个直属航空公司联合重组为三大集团，其资产总和占民航总资产80％以上。当时的海航虽然在地方航空公司中一枝独秀，但如若与三大集团竞争，劣势显而易见。三大集团都是全国性企业，而海航是一家地方航空公司，受地域限制，航空资源缺乏。三大集团控制了大部分国内航线，海航拥有的航线大多是从海南出发的。航线由民航总局分配给各公司，任何一家企业都很难在短时期内从民航总局获得大量航线。航线少，市场当然就小。
　　你重组，我也重组，你兼并民航总局直属公司，我联合地方航空公司，海航把目光投向了和自己一样面临重新定位的地方航空公司。从2000年起，海航先后重组了长安航空公司、中国新华航空公司、山西航空公司，并将海口美兰机场收归麾下，管理三亚凤凰机场。这一系列重组使海航迅速走出海南岛，成为一家全国性企业。
　　重组新华航是海航的得意之笔。当时的新华航经营困难，有时一天只能卖出20多张机票、一架飞机只有几个乘客，冗员严重，债务累累，生产难以为继。海航以两架波音737飞机及3亿元现金控股新华航，将其组建为规范的有限责任公司。新华航从根本上解决了资本金不足的问题，达到了增资减债、扩充运力、实现可持续发展的目的。海航将先进的管理模式注入新华航，激发了企业活力，使新华航恢复了竞争力。对海航而言，尽管新华航经营状况不佳，但其国字号的招牌对海航日后参与市场竞争意义非凡，新华航在首都机场和天津的运营基地对于完善海航的全国航线布局也具有重要价值。当然，最诱人的还是新华航拥有从北京始发全国各地的50多条黄金航线。冗员可以内部消化，债可以慢慢还，航线却是难得的财富。重组一年，新华航成功地扭亏为盈，海航也从此真正跨入国家骨干航空公司的行列。
　　负债经营，快速扩张
　　民航是一个高投入的行业，企业要扩大规模，资金至关重要。海航进行了一系列资本运作。
　　海航是以资本运作起家的，早在2000年前就完成了资本市场的“三级跳”——增资扩股、引进外资股、国际资本市场。海航拥有A股、B股、外资股和H股，是中国民航第一家股票“全家福”。
　　海航的执行总裁李先华告诉记者，在创业之初，借助资本运作发展企业好比“逼上梁山”，是没办法的办法。此后开展的资本运作则是一种主动行为，要让资本运作与产业经营相互促进。2000年，海航以低利率从国外融资8000万美元购买了2架波音737飞机，这一举动得到国际金融界的充分肯定。在与国际市场对接的同时，海航也与国内金融界建立了长期战略伙伴关系，先后从中国银行、中国农业银行、中国工商银行、中国建设银行获得高额授信。
　　成功的资本运作为海航解决了资金难题，但也引发业界不少争议，认为海航的发展模式存在相当风险，一个例证就是海航的高负债率。海航的资产负债率一直在80％左右，较目前国内A股上市公司的平均水平高出不少。当外部环境出现问题时，高负债企业往往会面临现金流量不足、资金链断掉的危机。海航如何看待自己的高负债？
　　海航的董事长陈峰表示，负债对于企业是否有危险，取决于两个方面，一是负债比例是否合理，二是债务属于经营性债务还是亏损性债务。他介绍说，海航的长期负债占负债总量的69％，企业在短期内并无太大偿债压力，具有较强的防御财务风险的能力。海航的流动资产大于流动负债，有较好的现金流动指标，具有较强的偿还能力。近3年海航的航空资产平均增长率在50％以上，远远高于资产负债率的增长。最重要的是，海航的经营一直保持着良好的状况。过去3年，海航的主营业务收入分别为2.3亿元、3.2亿元、5亿元，保持了40％以上的增速。收入增加的背后是海航在安全、服务方面所做的扎扎实实的功夫：获得民航安全奖杯，航班正常率连续3年居民航第一，2002年“旅客话民航”活动排名第一，航班客座率民航第一。
　　有人把海航的发展模式比作“在山路上狂奔”，言外之意是速度很快，但也很危险。海航则认为，负债经营是实现企业快速发展的必然手段，也是抓住市场机遇实现规模经营的必然要求。如果一直追求无外债、低债务的稳妥状态，海航可能早就被三大航空公司挤得没有空间了。海航的尝试，想必会给其他企业以启示：行业内一个相对弱小的企业如何在短时期内占领市场、与大企业竞争。