在陡壁上兴建成川黔铁路 [复制链接]

第2版()
专栏：

在陡壁上兴建成川黔铁路
本报记者　李策
从重庆去贵阳的旅客，在重庆南岸海棠溪坐上长途汽车，经过綦江、松坎、桐梓、遵义、息烽等地，度过三天烦闷的旅途生活，才到贵阳。途中娄山山脉上的娄山关，高入云际。凉风垭的公路从山顶到山脚，曲曲折折尽是急弯，号称“七十二道拐”。有几段公路是从山腰的悬岩上开凿出来的，下边是深不可测的狭谷，有个地方叫“吊尸岩”，顾名思义，可见它的艰险程度给人们留下的是什么印象。多少年来，人们盼望有条铁路、用十几个钟头舒服地走完这段旅程，人们的愿望不久就要实现了。川黔铁路已经提前兴建，预计明年十月一日可以通车。那时候，从广东的湛江坐上火车，经过广西、贵州、四川、陕西，可以到我国西北各省，可以到首都北京，也可以到东北各省。
贵州是个矿产丰富的省份。铜仁的汞和锑，大定、威宁的铜，息烽的铝，都是著名的。川黔铁路修通以后，沿线以及全省矿产可以迅速地开采出来。省内各民族经济、文化生活会更快地发展。仅四川省供给贵州的食盐，现在每月需要一千多辆载重三吨半的卡车才能运完，将来用几列火车就运完了，不但可以腾出汽车加强短途运输，而且可以降低盐的运费。
川黔铁路在四川境内，利用原有的綦江铁路。这段铁路从长江岸边的猫儿沱到四川边境的赶水场，只有线路的弯度、桥梁、隧道需要作部分修改。川黔铁路的长江大桥，川黔和成渝两条铁路连接站的位置也正在考虑中。现在修建的是从赶水场到贵阳这一段，全长三百四十公里。设计和施工部门，采取了边勘测，边设计，边施工的流水作业。现在从赶水场往南四十公里的路线，正在施工。重点工程小庆隧道已经开凿山洞。乌江大桥正进行钻探。
这条铁路大部分线路在拔海两千多公尺的高山上弯弯曲曲地走过去，几乎60％的线路需要在山腰的陡壁上开凿出来。线路上将要有六十公尺深的桥墩，有三千公尺长的隧道，它比宝成铁路秦岭隧道还要长。
线路的勘测和施工就有不少困难。“科斯特”现象是线路地质上的一个很大的特点。这是中国修建铁路史上从来没有碰到的现象。到过桂林的人免不了去逛一逛七星岩的山洞。它是“甲天下”的桂林山水的一个组成部分。洞里潮湿、阴暗，地方宽敞，有奇形怪状的石头，石门、石柱，有深不可测的深涧。这就是石灰岩层受了水的溶解，形成了奇形怪状的“溶洞”，在地质上叫做“科斯特”现象。在川黔线上，特别是凉风垭一带，这种溶洞是一片连一片。看地表面，是坚硬的岩石，打个钻眼，底下是空的。它的承载力很小，路基修在溶洞上边自然是很危险的，因此，线路必须绕过溶洞。测量人员就钻进溶洞里进行测量。
测量溶洞跟逛桂林市七星岩的名胜可不一样，在七星岩有向导，洞子是向导走熟了的，危险的地段不许你去。可是，在这里测量人员钻的是从来没有人钻过的洞子，还要测量每个溶洞的大小，面积，每个地方非要亲自看看不可。测量人员挑选了年青小伙子，组织了溶洞小组。他们穿上雨衣、胶鞋，带上防野兽、毒蛇袭击的短刀，带上煤气灯、电筒，带上用绳子结成的软梯，还要带上测量仪器。他们走进去，里边黑洞洞的，宽阔的地方可以盖两幢大楼，一座工厂；狭窄的地方只能容一个人爬过去。有的地方潮湿、闷热；有的地方却刮着呼呼的狂风，有时听见哗哗的流水声。遇到深涧，手电筒照下去没有反光，石子投下去半天听不到回声。人们顺着软梯一步步地爬下去，有的竟达两三百公尺深。
自古以来，人们用“天无三日晴，地无三里平”来形容贵州多雾、多山。因为沿线山上多雾，测量人员早晨爬上山去，提着灯罩上蒙上颜色的油灯，进行测量。在跳鱼洞，两边是立陡的削壁，中间是一条湍急的河流。他们划着小船，溯流而上。人们从船上攀登削壁上去，腰上拴着安全绳，手扶着测量的仪器进行测量。
测量和钻探人员在工作中不断创造新的经验，提高工作效率。三分队按照新的编制，人员减少一半左右，还调走了三个工程师。但是他们采取了“内外业合一”的苏联先进经验，照样继续工作。这条先进经验就是说工程师在野外实地观测六小时，用最后两小时就地整理资料，培养测工代替工程师的工作。这样在现场整理资料，可以就地核对，保证了资料的准确性，还可以就地指导测工观测，对培养技术力量十分有利。晚上，他们回到住宿地，省得像过去那样熬夜整理资料，可以从事正规的理论和业务学习，或开展文化娱乐活动。（附图片）
下图是筑路工人在赶（水）岔（滩）段上的一处挖石方。
新华社记者　刘诗临摄