把汽车和民间车辆结合使用 [复制链接]

第3版()
专栏：第一个五年的回顾与前瞻

把汽车和民间车辆结合使用
交通部公路总局副局长　朱田顺
第一个五年计划期间，公路运输部门基本上满足了国民经济的需要。由于国营汽车运输业的经营管理水平不断提高，广大私营运输业及其修理业实行了公私合营，有关部门组织了部分机关企业的汽车参加公用运输，预计到1957年底，汽车运输的货运量将超额50％完成第一个五年计划规定的1957年的指标，比1952年增长383％；汽车客运量将超额108％完成1957年指标，比1952年增长440％；客、货汽车的运输效率将比1952年提高139％，运输成本将降低36．25％。在巩固和扩大汽车运输业的同时，有关部门还对广大的民间车辆实行了适当发展和充分利用的政策。五年当中，大约有80％的公路运量和40％的周转量是由民间车辆完成的。
公路运输部门在第一个五年中所取得的经验教训是十分丰富的，其中最重要的一条就是必须把汽车和民间车辆结合使用。
为什么必须这样作呢？主要因为：
（一）公路客、货运量的增长速度很快。第一个五年计划期间，汽车货运周转量平均每年增长42．6％，客运周转量平均每年增长36．2％。由于我国汽车工业和石油工业还不甚发达，只靠增加汽车来满足需要是有困难的。而我国现有的五百万辆兽力车和一千万辆人力车，是一支巨大的运输力量，应该加以充分利用。这不仅可以弥补汽车运力的不足，还可以增加农业生产合作社的副业收入。
（二）年度和季节间的运量不平衡。目前在公路的运量构成中，矿物性建筑材料和木材约占45％，农副产品占31％；其余工业品的运量同农业的发展也有很密切的关系。国家建设规模的大小和农业收成的好坏，对公路运量起着决定性的作用。但是，国家的建设规模和农业的收成情况，由于各种客观因素的限制，是不可能年年平衡的。另外，基本建设、农业生产、商业市场也具有很大的季节性。在这种年度和季节运量不平衡的情况下，要想适应客观需要，就必须有一定的后备运力。但是，在我国今天的工业水平和财政情况下，保持相当数量的汽车作为后备运输力量，是有困难的；民间车辆却是一种最可靠的后备运力。它们在运输紧张的年度和运输旺季（运输旺季一般正是农村车辆的停闲季节）具有很大的调节作用。
（三）解放以前我国公路通车里程只有七万五千公里，现在公路通车里程已达二十二万七千多公里，解放后平均每年增加公路通车里程二万多公里。但是，由于我国幅员广大，目前的公路数量还远不能适应国民经济的需要。由于财力的限制，我们不能在短期内把需要通公路的地方都修通公路，即使修起来，也没有足够的汽车。那些一时还不可能修通公路的地方的物资交流，只有靠当地的民间车辆、甚至驮畜来担负。
（四）公路运输基本上是一种区间性的短途运输。目前，除西北、西南等边疆地区公路运输还在担负着长距离的干线运输任务以外，在内地各省公路运输的平均运距一般只有九公里左右。民间车辆担负这种短距离的运输任务应该说是力所能及的。在具体分配它们的运输任务的时候，还可以选一些运距更短的货物。例如，目前分配给民间车辆的运输任务的运距，平均只有六公里左右。而且，这样运距很短的货运任务，在目前主要以人力装卸的条件下，使用民间车辆运输比使用汽车还要合算些。
（五）民间车辆绝大部分固然属于农业生产合作社所有，但从低估计也有约五十万辆专业的兽力车和人力车。估计专门依靠这一职业为生的人口约在二百万人以上。对于这一部分人的生产和生活，是应该加以统筹安排的。
总之，执行第一个五年计划的经验表明，只有使公路运输部门的职工懂得考虑问题不能脱离国家的总情况、总政策，从而注意适当发展和充分利用民间车辆，将汽车和民间车辆结合使用，才能更好地完成运输任务；任何轻视、排挤甚至企图淘汰民间车辆的思想和做法都是错误的。
第二个五年计划期间，上述情况将不会发生根本性的变化。今后，为了更好地把汽车和民间车辆结合使用，应该做好以下几项工作：
（一）妥善安排汽车和民间车辆的分工和协作。在目前我国汽车数量很少的情况下，应该使汽车比较集中地担负那些民间车辆不能担负的运输任务。除暂时还不能通车地区的客、货运任务全部由民间车辆担负以外，县或专区范围内的短距离的运输任务和公路支线的运输任务，也应该组织民间车辆担负，以便腾出汽车从事公路干线的运输。城郊区和同公路平行的短距离的运输任务以及建筑工地的短距离运输任务，也应该组织民间车辆担负，以便充分发挥它们的机动灵活、装卸方便、出入窄街小巷送货上门的优点。某些客运任务繁忙、汽车不足的公路干线的货运任务，也应该尽量组织民间车辆担负，以便腾出汽车从事客运任务。有些建筑工地或物资供应部门的短距离运输任务，即使他们自己有汽车，也应该尽量用“交换车型”的办法，代为组织民间车辆，把他们的汽车替换下来，从事较长途的公路运输任务。这不但可以充分发挥汽车的效能，而且对建筑工地和物资供应部门来说，在经济上也是合算的。此外，为了便利货主，简化运输手续，还应该大力组织汽车和民间车辆的联接运输，使民间车辆为汽车集中和分散货物。
（二）正确地掌握运价政策。为了更好地结合使用汽车和民间车辆，不能只用行政的方法，更重要的，还要有正确的运价政策。正确的运价政策应该是既使汽车和民间车辆都有利可图，又不能获利过多，以免阻碍物资交流，或者刺激民间车辆盲目发展。过去有些地区由于运价较高，许多土产品运不出来，而且刺激了部分农民“弃农务运”，有所谓“鞭杆一转，一天几万（旧币），不种麦子，也吃白面”的说法；也有些地区由于运价降低过猛，发生过民间车辆无利可图不愿出来参加运输的现象。正确的运价政策还应该使汽车和民间车辆的运价保持适当比例。一方面应该帮助民间车辆进行技术改良，改进运输经营，尽量降低成本和运价；另一方面，汽车的短途运价也不应该规定得太低，以便使货主愿意使用民间车辆，克服“宁等汽车半月，不用马车三天”的思想。正确的运价政策还应该使公路干线和支线以及县乡大道的运价保持适当的比例，以便使民间车辆愿意从事支线和县乡大道的运输。正确的运价政策，应该考虑到同等车辆运输不同货物的成本，考虑到运输的难易，考虑到不同货物在国计民生中的作用，改变只按照货物价格进行货物分等的办法，以免民间车辆只愿运价值高、运输容易的所谓“甜货”，而不愿运价值低、运输较难的所谓“苦货”。
（三）正确地解决各种不同车辆之间的矛盾。目前公路运力的构成情况是非常复杂的。有国营汽车、机关企业汽车、专业的马车和人力车、副业马车和人力车。各种不同的运输工具在同一运输市场上共同完成运输任务，是难免要发生矛盾的。这种矛盾主要表现为淡季争货，旺季争路。如不适当解决，就会浪费运力，影响运输任务的顺利完成。为了解决淡季争货的矛盾，除了应该按照汽车和民间车辆的分工原则有计划地分配货源以外，在淡季应该首先照顾各种专业的民间车辆，使他们能够维持正常生活；应该教育副业车辆不要和专业车辆争夺货源。在灾区，应该尽量照顾灾民的副业运输，做到“以运代赈”和“以运保畜”。为了解决旺季争路的矛盾，应该尽量发动群众修筑适合民间车辆行驶的道路，在公路两旁尽量修些副道；不可能时也应该考虑开放一些公路路肩，供民间车辆行驶，但是必须教育他们遵守交通规则，随时给汽车让路。遇有紧急的大批运输任务，汽车和民间车辆必须在同一道路上行驶时，应该根据道路通过能力，妥善安排行车次序。去年河北沧县地区在这种情况下，就曾规定汽车夜间运输，专业马车白天装货下午五时行车，农村副业车辆白天运输。
（四）加强对民间车辆的社会主义改造和社会主义教育。目前全国已经有80％的专业兽力车运输业走上了社会主义的康庄大道，组成了近两千个运输合作社；一部分人力车和驮畜运输业也组成了合作社或合作小组。合作化以后，兽力车一般提高运输效率46％，社员收入增加33．6％，人力车运输效率也提高7％—15％，社员收入增加10％—17％。对于这批运输合作社应该不断地加以整顿和巩固，帮助他们提高办社水平，提高社会主义觉悟。对于专业的个体民间车辆，应该根据需要引导它们逐步走上社会主义道路。此外，还应该继续加强三统管理（统一运价，统一货源，统一调度），克服和防止资本主义自发势力自由泛滥。特别对那些在旺季经常出现的流散车辆，更应该加以限制和管理，取缔黑市运输。
（五）加强汽车运输企业的经营管理，使它们在公路运输中真正起带头和骨干作用。为此，就必须认真树立社会主义的经营管理制度，不断提高广大职工的社会主义觉悟。特别要加强经济调查工作，掌握客、货流的增长变化规律，根据这一规律以及汽车和民间车辆结合使用的原则，改进调度工作；全面贯彻多、快、好、省的方针，模范地爱护客、货，保证行车安全，改进服务态度。