漫谈滇越路 [复制链接]

第3版()
专栏：

漫谈滇越路
本报记者　章皆淳
经过铁道兵团的战士们一年多的苦战，碧河铁路（碧色寨到河口）已经在12月25日接轨。昆明发出的第一列客车已在当天傍晚，在欢呼和车轮组成的大合唱中开进了河口。
滇越铁路从云南的昆明到越南的海防，全线长八百五十四公里，碧河铁路只是国内段的一部分。
滇越铁路国内段是一条很有趣的铁路，它的北端是四季皆春的昆明，南端是终年如暑的边城河口。昆明是拔海一千八百多公尺的高原，河口是拔海仅九十公尺的洼地。这段铁路只有四百六十多公里，不要多少时间，火车就可以把旅客从高原带到洼地，从温带带到热带，从春天带到夏天。
但也正因为如此，修筑这条铁路并不是很容易的，尤其是碧河段。碧色寨到河口的直线距离是一百三十公里，两地高低相差三百多公尺，中间又要经过拔海一千七百公尺的弥拉地。沿线尽是高山峻岭。铁路路轨虽只有一公尺宽，路基的宽度也不过三公尺到四公尺，但在路基的里侧往往把山坡辟进几丈高，路基外侧还得用大石块垒着。坡道大，弯道急，隧洞多，桥梁多。桥梁在这里，大部分不是用来跨越河流，而是用来减少弯道。如白寨大桥，桥下的水涉足可过，下暴雨时，最多也不过二、三公尺深，但因为弯道的缘故，桥墩却修得和长江大桥一样高。
这条铁路是这样修筑起来的：中法战争后，法帝国主义侵占了越南，接着就向清政府提出开云南的蒙自、思茅、河口等地为商埠，再接着又要求自越南边界到云南省城修一条铁路，为的是更便于掠夺我国资源，实行殖民统治。工程于1901年9月动工，至1910年4月修通。在历时将近十年的工程中，有多少中国民工在这里失去了健康，丢掉了生命！虽然确切的数字当时就已无法得知，但法帝国主义那种毫无人性的行为，只要略睹其事的人都是没法忘掉的。这里我们且看清政府派驻铁路公司的公办贺宗章的一段笔记吧：
“公司……招雇华工，……工价每日六毛，然不免有层递折扣之弊。其余工棚伙食，概由苦力自备。……（华工）数人或数十人为一起，即于路侧搭一窝棚，斜立三叉木条，上复以草，席地而卧，潮湿尤重，秽臭熏蒸。加以不耐烟瘴，到无几日，病亡相继，甚至每棚能行动者十无一二。外人见而恶之，不问已死未死，火焚其棚，随复以土。或病坐路旁，奄奄一息，外人过者，以足踢之深涧……”
据说，每铺一节钢轨就要死一个人。而开工的第一年中，工人的死亡人数竟达70％。此外，工伤事故也很严重，单修“人字桥”一项工程，就死了八百多人。所以，连贺宗章也发出了这样的叹息：“呜呼，此路实吾国人血肉所造成矣！”
抗日战争期间，由于越南被日本侵占，国民党把碧河路破坏了。1951年，人民政府把铁路路基改修为公路，去年8月开始了铁路修复工程。虽然是修复，困难仍不小。这条铁路的路线本来就选得不大好，国民党破坏得又厉害，而且又是利用山西和越南各地的旧钢轨旧夹板来修的（国内不生产这种小型的钢轨）。在马街子附近短短的二十五公里内，钢轨竟达十六种之多。运输也很困难，材料时常供应不上，有时甚至连吃饭都成问题。天气又热又闷，就是在冬天，太阳一晒钢轨、石头还是烫得不行。英雄的铁道兵没有被这些困难难住，只要材料供应得上，他们还是保证按期完工。在材料有困难时，他们就想办法。如修白寨大桥时，五个四十公尺高的桥墩，单手脚架就需杆子一万来根。附近山上不出木材，别处运来也很困难。排长赵洪奎就想出了“井字架”的办法，节省了九千多根杆子。这样在操作上比用手脚架稍为麻烦一点，但却保证了时间。
现在碧河路已经修通了，到明年3月，并将与越南实行货物联运。云南目前还是一个工业不大发达的省份，许多工业品都要靠上海、广州等地供应。在过去，由于交通不便，省内市场上出现了严重的脱销现象，而货物却堆在广西、贵州的车站上受损坏。到明年，这种现象将随着中越联运的实行而绝迹。外省的货物将由火车运到广西睦南关，经越南直接运到云南来。棉布从上海经过滇黔公路运到昆明，运杂费每吨要三百一十四元，经过越南由火车直接运来，只要一百八十二元，降低了42％强。这样就可使棉布的售价降低2％左右。有些五金原料，运费还可以降低70％，售价可降低40％。日用品的售价也将因运费的降低而下降1.7％——6.5％。
在过去，边疆有许多土特产、山货、肥猪和粮食都运不出来，边疆各族人民所需要的日用百货供应也很困难。滇越铁路通车后，过去专用来运外省货物的四百多辆卡车就可以用来支援边疆了。边远地区的商品供应将有所改善，更多的土特产、山货、药材等等也可以运出来。今年，云南外运的物资仅十一万吨，明年，预计可以达到二十五万吨。过去云南的磷肥、石棉、油脂、肥猪、老酒、有色金属等很少外运或不外运，明年就可以外运，支援国家建设了。
碧河路已经接轨了，中越两国不久就要实行联运了，中越两国将靠得更紧更牢了。