我们修通了艰险的宝成铁路 [复制链接]

第3版()
专栏：

我们修通了艰险的宝成铁路
铁道部原宝鸡统一指挥所所长 铁道部第二工程局党委书记 熊宇忠
在“难于上青天”的蜀道上，修起一条贯串我国西北同西南的铁路运输干线，的确是一件不平常的事情。只有解放了的英勇、勤劳的中国工人阶级及其知识分子，在中国共产党的领导下，才能够用自己的双手和头脑干出这样前人所没有做过的英雄事业来。
这条全长六百六十八点二公里的铁路干线，经过陕西、甘肃、四川三省的十九个市、县，全线除20％的线路经过丘陵和平原地区外，其余线路沿途都是丛山峻岭，悬崖绝壁，峡谷曲折，河流湍急，确是“山穷水尽疑无路”和“猿猱欲度愁攀缘”的地方。这些地段又多是六、七级地震区，地质水文情况极为复杂，有古代冰川遗址、大小横断和古老滑坡，岩层节理发达，风化严重，沿线雨量大，土质松散，地下水旺盛。这样复杂的地形地质情况，就给设计和施工带来了一系列的困难。
线路出宝鸡站跨过渭河后，在航空距离二十三公里内，以千分之三十电气双机牵引坡度，采用三个马蹄形、一个“8”字形线路，迂回四十公里上升八百一十七公尺，以二千三百六十四公尺的秦岭长隧道过秦岭垭口。从秦岭以南，线路依山靠水，沿长江的主要支流嘉陵江而下三百一十公里，跨过嘉陵江十六次，蜿蜒于秦岭和大巴山山脉中，然后到达广元。由广元离开嘉陵江进入“一夫怒临关，百万未可傍”的剑门山区，沿靖江而上，以千分之二十蒸气双机牵引坡度越过剑门山分水岭，沿涪江及其支流直达绵阳。离开绵阳，丘陵起伏，地势开阔，进入河渠交织的川西平原，然后到达成都。
宝成铁路的建筑工程量是极其庞大的：路基土石方工程就有六千八百七十七万立方公尺，如果垒成高宽一公尺的土石墙，可从成都通到北京三十四次。平均每公里土石方工程量有十万零三千立方公尺；在土石方较多的区段，平均每公里有十六万四千立方公尺。御土墙仅宝鸡到上西坝间就有六百二十三座，砌石和混凝土工程量有四十万五千六百零七立方公尺。全线有隧道三百零四座，总长八万四千四百二十八公尺，占全线总长度的12.6％；其中杨家湾到秦岭三个区间，隧道总长度占这段线路长度的56.7％，有人把这一段称为“地下铁路”。大、中、小桥共九百八十一座，总长二万六千七百零八公尺，占全线总长度的4％。筑路过程中还发展了中国传统的建筑技术，结合“就地取材”，修建了百多座石拱桥。其中有六孔长达一百七十六点五公尺的深沙河石拱桥；有跨度三十八公尺、高五十公尺的石砌连拱的松树坡桥，高悬山腰，宛如长虹，极为壮观。涵管有九百八十九座，总长度为一万五千四百二十二公尺。
工程量大，使用的材料也多，材料运输量也大。宝鸡到上西坝段使用的主要材料，就有水泥三十七万吨，木材三十万立方公尺，钢材五万五千吨（包括钢轨、钢梁）。运送这些材料使用了一千七百辆汽车，一千多条木船和其他各种运输工具，共计运量一亿二千万吨公里；铺轨以后还用火车运了大批材料。
为修建这条铁路，铁道部集中了大批力量投入战斗。如第二工程局在1952年7月1日从成都向北修筑。第六工程局和抗美援朝回来的同志一起攻打秦岭这个顽强的“敌人”。第四工程局大半力量集中到宝成中段和南段，他们所属第二工程处担负的任务几乎等于一个工程局的任务。隧道工程公司是以修建成渝铁路和宝成铁路绵阳广元之间隧道的力量为基础组织起来的。这支专业队伍，修建了全线隧道的25％。在设计上有第一、第二设计院，执行发包、检查、验收工作的有第二、第六基本建设分局。还有几个单位分别担任了一些局部的、或是个别工程项目的建设任务。所有这些单位，在这条线上紧张地工作了三、五年，全面施工时有十几万职工在辛勤的劳动，有的废寝忘餐，因劳成疾，奋不顾身，甚至有的付出了生命。这支强大的铁路建设大军，在整个施工现场，像进了一个极其复杂的铁路“大学”，丰富了建设祖国的本领，壮大了队伍。几年来，培养和提拔了一千四百零四名工程技术人员，六千四百五十八名管理人员，有一万一千八百六十四名工人原是不懂技术的懂得了技术，原来技术水平较低的也有了不同程度的提高。回想原来碰到隧道就头疼，遇到千把公尺长的就胆怯，经过宝成路的锻炼，现在就是川黔线上四千多公尺长的隧道，职工们也很有信心的完成它，这正说明我们的建设力量的迅速成长。
广大职工在宝成铁路的建设中充分发挥了积极性和创造性，广泛推行先进经验、提合理化建议、提高了劳动生产率降低了成本。经过几年来的摸索试验，到去年一季度止，二局已总结出行之有效的先进经验二百零六种，涌现了先进生产单位一百三十三个，先进生产者九千七百六十五人。据几年不完全统计，全线职工提出合理化建议八千一百一十四件，采用了三千六百一十一件，共节约二千七百多万元。全线劳动生产率不断地提高，就二局来说，以1953年劳动生产率为一百，1954年为一百零七，1955年为一百五十三，1956年为一百九十。在劳动生产率增长的同时，广泛推行了先进经验和合理化建议，使价值每一万元的工程所用的工数由1953年的一千九百五十四个，逐渐降到1956年只要一千零四个工；土石方（包括石方）每立方公尺在1953年用零点六八个工，到1956年为零点四七个；隧道每公尺在1953年为五百个工，到1956年只要一百二十五个。使用了先进方法，更大大节约了原材料，如1956年推行挤浆安砌片石及混凝土加片石等方法，全年节约水泥一万五千五百吨，去年上半年继续采用上述方法及混凝土塑化剂等也节约水泥五千六百九十五吨，其价值为四十二万六千八百四十元。
为完成这条铁路的修筑，逐步发展提高了机械化工厂化和小型机械化施工。全线使用的主要建筑机械逐渐增加到一千二百多台，由于工程密度大，大部采用电动机械施工。全线隧道开挖的机械化程度达到80％以上。十六公尺及以下的钢筋混凝土丁字梁都是集中在成品厂制好，运往现场架设的。还采用了自创的简易铺轨机关来进行铺轨，曾达到每日四点二六公里的纪录。小型机械施工是受到职工热烈喜欢的好方法，并成为今后施工的发展方向。
1955年雨季发现坍方情况严重后，党和上级及时正确地做出整治病害的决定，上级领导和苏联专家，曾先后多次深入现场检查，具体指导与帮助。有关局、院负责同志，也以此为中心任务，积极部署。勘测设计人员最多时达一千三百余人，施工队伍最多时达五万余人。现在已发生的病害，除少数工点正在继续整治（已不影响行车）外，基本上得到根治，使行车安全得到了保证。
在宝成铁路的修建过程中，成都至绵阳、绵阳至上西坝三百二十一公里的线路，已于1954年、1955年分别交付国家正式营业了。前年7月份全线在黄沙河提前十三个月接轨后，除运送筑路材料二百多万吨外，还给地方运送了物资二百多万吨，运送了旅客三百多万。
宝成铁路的胜利建成，是我国社会主义制度优越和必须有共产党领导，而党能领导技术的又一证明，是中苏友好合作的结晶，是铁路建筑史上英雄光辉的一页。
宝成铁路修通了，从此“蜀道不再难，天险变坦途”，这是一种英雄的事业，这是英雄的人辛劳的成果。我们要有更昂扬的战胜困难的意志，要有朝气蓬勃、百折不挠、再接再厉的精神，不骄不躁地做英雄的事业、做英雄的人，来迎接第二个五年计划和新的生产高潮。