英雄的路——宝成铁路正式通车有感 [复制链接]

第3版()
专栏：

英雄的路
——宝成铁路正式通车有感
邓拓
有一条六百六十八点二公里的钢铁的大动脉，正在我国腹部陕、甘、川三省的高山深谷与平川沃野之间跃动，这就是宝成铁路。它又像是一个钢铁的巨人，两脚踏住了险恶的秦岭和大巴山，两手拥抱着富饶的秦川和川西平原。它为广大的山区人民与平川人民沟通着和灌注着新鲜的血液；并且发动着这里的一切可能的力量，为我国伟大的社会主义事业服务。它生长在英雄的时代，只有我们英雄的祖国和英雄的人民，才能养育这英雄的路。
我来到宝成路上，正当这个征服天险的英雄的路就要正式通车的前夕。全线职工和各地来宾，都兴高采烈地谈论着这条铁路的斗争史。国家验收委员会满意地宣布：宝成路全线验收完毕，即日正式营运。这是经过多么艰巨复杂的斗争的结果啊！
兴建这样的一条铁路，对于我国国民经济的发展具有何等巨大的意义？这个问题，在许多文章中已经做了说明。我现在要说明的问题是：宝成路怎样成功地征服着自然？它又怎样有效地锻炼和提高了人类征服自然的力量，同时改造了人们自己？
看看这条铁路线上许多险恶的地形和地质条件，我们就不难了解，宝成路是中外铁路建筑史上罕见的一条铁路，它称得起是英雄的路而绝无愧色！宝成铁路北段九十四公里，通过秦岭和嘉陵江上游，这是古代冰川地带，又是七级的地震区域，岩层风化现象十分严重，岩石节理破坏，地下水多，河谷中有许多古老的滑坡。中段六十五华里，沿着嘉陵江两侧几乎都是悬崖绝壁，古代的栈道由这里经过，这一段仍然处于七级或六级地震区，山脚水边也有许多古老的滑坡。在这样的地质条件下能不能兴建铁路呢？据说从前有一个地质学家断定秦岭地区是不能兴修铁路的。现在事实已经完全打破了这种武断的结论，做出了与它相反的肯定的回答。试问现在还有谁怀疑这个事实的吗？那就请他到宝成路上来参观吧！
我们的党和人民政府对于建设宝成铁路的计划，经过全面考虑以后，就始终坚定不移地为它的实现而奋斗。虽然早已预见到可能遭遇的严重困难，但是我们伟大祖国的儿女们，一切忠于社会主义事业的战士，是决不肯在任何困难面前低头的。从1952年的“七一”开始，来自各个省县的地方党政工作干部、老铁路职工、人民解放军转业部队和抗美援朝胜利归来的工程总队，以及刚刚离开农村的大批新工人，就陆续地投入了建筑宝成路的伟大斗争。他们经历了无数的险阻，终于完成了计划。即便是在地质条件很坏的若干工程上，消除自然病害的努力也已经收到了巨大的成效。国家验收委员会的结论是：宝成路北段工程质量优良，中段工程质量良好，南段工程质量优良，全线符合二级铁路的标准。所谓二级铁路就是全年载重不超过二百万吨的，而一级铁路的全年载重量则超过了二百万吨。一级和二级的铁路都是全国铁路的干线，它们是根据国民经济的需要分别规定不同的载重量，两者之间在工程质量标准上是没有差别的。而宝成路作为贯通我国西北和西南的铁路干线，并且同全国其他干线衔接起来，这是有重大的战略意义和经济价值的。
但是，这一条铁路的诞生，一方面充满了英雄的凯歌，另一方面也不免引起了临产的痛苦。这是很自然的。负责指挥宝成路全线工程的熊宇忠同志对我说：国家交给我们这样重大的任务，作为共产党员，我们有信心战胜一切困难，我们同自然界进行了残酷的斗争，我们认识了自然界是一个顽强狡猾的敌人，我们必须不断地提高自己的本领，同它斗法，才能最后战胜它。我认为熊宇忠同志的话是正确的。宝成路建设成功的这个事实表明，我们的人在同革命的敌人作斗争中已经学会了许多本领；现在向自然界进行斗争，必须重新学会一套本领；而所有这些本领，只要我们的人有决心，肯努力，就一定能够学会。
从铁路建筑工程的角度来看，许多老工程师都说，宝成铁路是一所最完备的大学。这里集中了各种典型的地形和地质的特殊情况，给勘探、设计、施工以及经营管理等各方面都带来特殊的经验，为中外铁路建筑史上所罕有。例如在秦岭上的铁路轨道，盘旋曲折，上下五层，构成了三个马蹄形和一个“8”字形的错综状态；在“8”字形的中间，还有一个宽六十公尺、长六百公尺的山沟，上下四层有十二个隧道口和七座桥梁同时施工。这种工程技术的复杂性只有在宝成路上才能见到。
苏联的先进工程技术在宝成路上的运用也有很突出的成就。对山头举行大爆破便是一个例子。特别是指向大爆破，功效如神。如在嘉陵江上的李家河，山势迂回，江水本来像S形蜿蜒而下，铁路要通过这里就必须架设大桥和涵洞。由于苏联专家的帮助，实行了指向大爆破，这座山头一次就被炸倒，并且按照指定的方向，填塞了弯曲的河床，使江水立刻改道，直流而下。同样，秦岭上的青石崖本来是峻峭的山峰，铁路要通过这里不但没有站场，并且还需要建筑一座大隧道和一座大桥。采用苏联大爆破的方法，一下就把山峰炸平了，崩裂的砂石填平了山谷，铁路通过这里既有适当的站场，又节省了隧道和桥梁的建筑工程，完工的时间也提前了。人们常说的“高山低头，河水让路”的奇迹，在宝成路上真正实现了。
还有更复杂的向自然界作斗争的一套方法，是用来对付地质条件恶劣的古老滑坡的。例如嘉陵江边的谈家庄、马蹄湾等处，本来是不稳定的滑坡地带。要想制止地基的滑动，必须排泄地下水，使边坡干固稳定。工程局用了种种方法，修建截水沟、引水沟、小型窝沟、泄水窝洞和渗井等，尽量使地下水排出。有的地方甚至在路基下面三十多公尺的深处挖掘泄水洞，直通嘉陵江。这样就稳定了边坡，巩固了路基。许多工程师和专家都认为，多种复杂的地质情况同时出现，这除了宝成路以外，别处是很少见的。
在同自然界斗法的过程中，必然会锻炼出大批优秀的技术人材，积累丰富的技术经验。这样的人材是关在学校里培养不出来的，这样的经验也是任何书本上找不到的。“从不懂到懂”，这是参加宝成路工程的广大职工的口头禅，也是人们认识和掌握客观规律的真实过程的反映。负责宝成路北段工程的李荣村同志告诉我：最初谁也没有经验，新成立的摊子，技术和管理水平都很低。除了少数老工人以外，80％是来自农村的农民和城市贫民，有许多农民连铁路都没有见过，只好临时学一点简单的操作，一面参加劳动，一面继续提高。这样慢慢地就培养出来了很大的工程技术队伍。现在这个技术队伍的力量已经是相当强大的了，这应该说是我们国家最宝贵的一份财富。
我在宝成路上见到的有从老工人中提拔出来的技师李振田同志，也有许多经过实际考验的老技术人员。他们日日夜夜在工地上，在工人阶级群众斗争的洪炉中，不断地得到锻炼，不断地从思想上和政治上改造了自己。工程师刘宏业用他自己的经历说明，在旧社会里，技术人员的力量不能发挥，真正干铁路工程还是解放以后的事情。他说现在才真正懂得什么是人民铁道事业。工程师傅安石回忆1953年12月才到秦岭工地的时候，党号召用竖井的方法开挖隧道，他想这一定做不成。因为他不相信从山顶打下一个竖井，由井底引伸出前后两点，挖出隧道能够不发生偏差。但是他的想法错了，竖井开成功了。工程师张业鑫以新旧铁路工程做对比说：1943年在黔桂铁路线上要开一个三百三十公尺的隧道，七百人花了两年半的时间没有做成，现在开一个四百零二公尺的隧道，三百多人不到一年就打通了，这怎么能够叫人不心悦诚服呢？工程师庞振东表示，他最佩服群众路线的工作方法。他说，每一个隧道或桥梁的兴修，往往经过正面和反面意见的激烈争论然后才确定下来，如今线路上任何一个工程都有大批原始资料和不同意见的记录，这是非常难得的活的教材。至于工人群众的合理化建议，它的正确性有时还超过了工程师的意见。从这许多工程技术人员的谈话里，我们可以很清楚地看到，实践多么有力地改变着人们的思想认识，实际斗争是改造人们自己的多么巨大的力量啊！
当着宝成路正式通车的时候，记者希望铁道部门、地质部门、科学研究机关和工程技术学校等有关单位，进一步密切的合作，把宝成路的一切原始材料毫不遗漏地收集和整理起来，不够的加以调查补充，编成系统的科学资料；设立专门的陈列馆，把一切实物也集中在一起；并且要系统地详细地总结宝成路的全部经验，轮流调派干部到这里学习，使现有的技术水平进一步提高，使现有的技术力量进一步发展壮大起来。
（附图片）
宝成铁路观音山车站。右边山上是秦岭盘山隧道。高华敏摄（成都日报社稿）