京广路上 [复制链接]

第3版()
专栏：在高潮中南行⑥

京广路上
本报记者　范荣康
新的京广铁路
这些天来，一直沿着京广铁路南行。列车在河北平原上奔驰，两旁的田野景色不及尽睹。车厢内暖气开放，广播器传出悦耳的歌声，列车员把一本本连环画册递给旅客，茶水加了一趟又一趟。旅途生活处处使人感到舒服。
我同铁路打交道已经好几年了。从成渝铁路的建设工程在山城重庆挖第一铲土开始，一直没有中断过关于铁路方面的报道。然而，这些年来，主要是报道新线的建设。人们也有这样的习惯：谈到铁路事业的发展，首先看新建了多少条铁路。这当然是无可非议的。其实，铁路事业的发展，岂止于新线建设！原有铁路的技术改造和维修工程，也是规模巨大、内容极其丰富的。就拿我们现在所行走的这条京广铁路来说吧！人们只知道它是武汉长江大桥建成、京汉铁路和粤汉铁路接轨后改名的，只知道京汉铁路和粤汉铁路是中国两条古老的铁路干线，谁会想到半个世纪来这两条铁路所经历的种种遭遇？谁会想到这两条“先天不足，后天失调”，又几经摧残因而未老先衰的铁路曾经破败到什么程度？谁又能尽数解放后的这些年来，铁路员工为了恢复这两条铁路的青春，提高这两条铁路的运输能力，付出了多少辛劳和多少个不眠之夜的苦思？
全国的铁路是按地区分设管理局管理的。贯通祖国南北的京广铁路，现在公属北京、郑州、广州三个管理局管理。要收集整个京广铁路的资料，一时还有困难。但仅就能收集到的一些片段材料来看，京广铁路的今昔面貌也已根本不同了。说它是一条古老的铁路，倒不如说它是一条新建的铁路更确切些。因为这条线路上的钢轨、枕木、道碴、车站、信号设备、给水设备……许多都是新的。技术改造和线路维修的工程量，恐怕早已超过当初建路时的工程量。
从前的京广铁路，技术标准不一。不同类型和不同长短的钢轨共有两百多种，其中大部分是三十七公斤以下的轻轨。道床有的只一公寸厚，平均每公里只有一千四百多根枕木。因而全线行车速度极慢，列车牵引定数（一列火车在一条线路上行驶时所能牵引的重量）很低。解放以前，京广线上，火车每小时只能行走十五公里到三十公里，货物列车的牵引定数只七、八百吨左右，“黄金时代”，也不过一千二百吨左右。有人说，那时候从北京往汉口运点东西，经过几番捣腾，要一、两个月的时间才能送到。
这当然不是京广铁路本身的过错，熟悉铁路情况的人说，从前修铁路哪有现在这么方便。别的不说，经费问题就能把人难死。1929年中华书局出版的“中国铁道史”一书，对京汉铁路的建设过程有过详细的介绍。从前清光绪十五年，粤督张之洞奏准筑路开始，筹集资金就花了七、八年时间。先是拨用官款，拨不出来。后是各地招股，“无应募者”。再用盛宣怀“官款商股洋债并用办法”，结果“商股一文不名，官款毫无把握”。最后，到光绪二十三年四月，才同比利时银行工厂合股公司在武昌订下了借款合同，把这条铁路的建设权、管理权通统卖给了外国人。线路的标准低、质量差，那是完全可以想像的。在抗日战争和解放战争中，京广铁路更几经破坏。到全国解放时，仅京汉铁路全线桥梁，就有三分之二被国民党炸毁了。
这些年来，经过不断的建设，京广铁路不但早已恢复了青春，运输能力也远胜当年。从郑州铁路管理局所辖北起安阳、南至蒲圻的八百多公里线路情况来看，钢轨大部分已换成四十三公斤以上的重轨，道床大都达到二公寸半至三公寸厚，平均每公里铺设的枕木已达一千八百四十根。车站、给水设备、通信信号设备和机车车辆的检修设备都大大地加强了。郑州车站长期以来只有八股道，人称“老八股”，今天它已成为一个拥有五十多条股道的重要枢纽站，机械化的驼峰调车场正在这里加紧建设。特别值得提出的是，复线工程已大量开始，许多地区的复线工程已经全部竣工，交付营业。由于这些措施的实现，行车速度和列车牵引定数都大大提高了。京广铁路郑州局境内，现在允许速度已提高到每小时七十公里至九十公里，列车牵引定数最高达到二千七、八百吨。据说安阳以北，北京铁路管理局境内京广铁路的技术改造工程，规模还要大，进度还要快，线路情况还要好。蒲圻以南，广州铁路管理局管的那一段，也完成了不少工程，只是有些区段的运输任务增长较慢，暂时还不需要对线路进行更多的改造。
现在的京广铁路，是我国运输最繁忙的铁路干线之一。亲爱的朋友们！当你们坐上京广铁路的列车旅行时，请你们不要忘记那些开山填河、改造着这条铁路技术状况的筑路工人们，和那些日日夜夜维护着这条铁路质量的养路工们，还有那些深更半夜顶着大雪寒风、提着孤灯检查线路情况的巡道员们。他们的劳动不能在我国的地图上增添一条铁路线的符号，但我国铁路事业的前进，也有着他们的功劳。
过黄河
不知是夜里什么时候，列车驰出了河北境界；醒来时，早已是河南地方了。七点多钟，火车从老田庵车站开出，静默多时的广播器忽然送出雄伟的“黄河大合唱”的歌声。女广播员用无限深远的、感情充沛的声音报告：“亲爱的旅客们！前面就要过黄河了。黄河，祖国的第二条大河……”
车厢里活跃起来，人们挤向窗口。只见旭日初上，一块块紫黑色的彩云拥着一团火红的太阳从东方升起。黄河水浅，两边的河床坦露在凛冽的寒风中，中间一脉流水驮着浮冰，似动非动。啊！黄河，你为什么沉默？莫非你也知道人民的意志不可抗拒，任你咆哮、任你泛滥的日子将一去不复返？
火车在黄河大桥上平稳地行驶着。这座桥也有一段曲折的故事。当初，是由比利时银行工厂合股公司承包的，费银二百六十五万两，但长期以来只能通行小型机车，每小时的行车速度不能超过二十公里，并且保险期才十五年。1920年保险期满，只得另建新桥。当时的交通部聘请了英、美、法、比、日等九国的工程师为“顾问”，招标设计。结果，比国铁路公司的标单图件名列首位。按说，事情到这里也该有个眉目了。谁知中国的事情中国人做不了主，美、日两国“顾问”，为了本国的标单没有入选，坚持反对意见。结果，建设新桥的事情竟成为一拖二十几年的悬案。到解放时，这座老桥早已不中用了。当时，一般工程师都认为只有报废，另建新桥。1950年，来了苏联专家。他们实地勘察，对桥梁的载重能力作了试验，认为报废了可惜，建议用苏联卫国战争中修复桥梁的经验进行加固。采纳了苏联专家的这个建议，只用了两、三个月的时间，花了很少的工料，就使这座残破不堪的老桥恢复了青春，并且中型机车牵引的列车也可以在桥上通行无阻。后来又经过四次加固，强化了基础，更换了钢梁，大型机车也可以用最快的速度通过大桥。知道这段故事的人，来到郑州黄河大桥，无不称赞苏联专家为中国人民节省资金的感人的精神。
不过，今天，人们来到郑州黄河桥，又有更吸引人的话题。向东望去，不过半里路的地方，起重机伸长着脖子，专用线铺向河岸。那里，新的郑州黄河大桥正在建设中。随着京广铁路运输量的日益增长，只有一股单线的黄河旧桥已力不胜任了。特别是将来三门峡水库建成后，黄河下游变清水，冲刷力加大，黄河旧桥的桥墩只下到河底十七公尺，难以经受如此巨大的河流冲刷力。因而另建黄河新桥已经是十分必要的了。
新的郑州黄河大桥全长二千八百九十公尺，共七十一孔，每孔跨度四十公尺，是我国第一长桥。基础施工将采用“大型管柱钻孔法”，不过管柱直径要比武汉长江大桥所用的大得多。每个桥墩下两根管柱就行了。全部工程1960年可以完工。郑州铁路管理局总工程师鲍永昌说：“这座大桥建成后，同武汉长江大桥一样，坚固结实，不管机车怎么跑都行。”
承建这座大桥工程的，是具有丰富建桥经验的武汉长江大桥工程局。现在，两支工程队已开赴现场，施工机械正源源调拨，第一根试椿将在2月5日开始。缩短十五小时
我是访问了郑州铁路管理局，在郑州改乘去凭祥的国际列车继续南行的。
坐在车上，回忆去郑州铁路管理局所见所闻，我的心境难以平静。据郑州铁路管理局的同志们谈，跃进声中，铁道部正考虑能否把京广铁路旅客列车的运行时间缩短十五小时，其中要求郑州铁路管理局所辖的一段缩短五小时。现在全局正在研究这个问题，总工程师表示，郑州局管内缩短五小时是可以做到的。
京广铁路旅客列车的运行时间缩短十五小时，这是多么大的跃进，对千千万万的旅客将有多么大的便利呵！当然，这也是一个难题。但是，只要把全路职工发动起来，又有什么困难不能克服呢？人，是生产中最积极的因素。
邻座旅客的热烈交谈，把我从沉思中惊醒。一位看来二十七、八岁的男子正兴高彩烈地向别人叙说他从广西搭湘桂路、京广路列车北上，换陇海路列车西行，转宝成路列车南下，回到四川老家，又折返回来的长途旅行见闻。这个话题把我吸引住了，我也参加了进去。原来这位行经数千公里的旅客，是柳州铁路管理局黎塘工务段的一名养路工，名叫蹇国清，四川名山人。从前是农民，成渝铁路的建设工程把他吸引到施工队伍中来，后来又辗转北上，攻巴山，战秦岭，修完了宝成路。去年调到柳州铁路管理局当养路工，这次是回家接妻子去的。
然而，在他的身旁，并无他的妻子。
我有点奇怪，便问他：“老婆没有一路走吗？”
他笑了笑告诉我：老婆当然很愿意跟着他去广西，但乡人民委员会不同意。乡人民委员会的同志对他们说，农业生产很重要，工人家属都接出去，农业的生产人口变成城市的消费人口，对国家、对自己都不好。因此，老婆就留在家乡了。
我又问他：“那么，你思想通吗？”
“那有什么不通的？国家的政策嘛，国家比我们看得远。再说，搭火车回家也方便。你看！我出来才几天，这又往回走了。将来川黔路，黔桂路修通了，更方便了。”
接着，他又大谈其养路工作的重要性，好像唯恐别人小看了他的职业。他说，养路工作有时比新线的建设工作还紧张。线路出了毛病，要抢修，不能因为下班时间到了丢下不管。火车在自己养护的地段出了事故，养路工要负责……
他热心的谈着，使人感到他对自己的工作是那样的热爱。这种对工作的爱情，使我想起了另一个相识的人，武汉长江大桥工程局一位老工程师顾懋勋。这位年已花甲的老人向往于修建武汉长江大桥久矣，直到白了少年头才如愿以偿。那时，他是多么的欣喜，多么的满足，他觉得自己的一生再也没有别的要求了，武汉长江大桥落成之日，他一生的技术作业也可以结束了。但后来，武汉长江大桥的工程接近尾声，他又舍不得离去。他对别人说：“我要修正我过去的想法，我要以武汉长江大桥的建成，作为我个人投身我国大桥建设事业的开始。”
顾懋勋、蹇国清，有的是知名人物，有的是“无名小卒”，但他们都热爱自己的工作。这样的人在铁路上何止万千？我国铁路事业的发展，正是依靠着这些人的努力。有了这样热爱自己工作的人，京广铁路旅客列车的运行时间缩短十五小时的壮举，以及铁路工作各方面的跃进，有何难哉？
夜深了。车灯暗淡，旅客纷纷入梦。蹇国清也倦了。他靠在椅背上，顺手撩过窗帘往脸上一蒙，呼呼大睡起来；睡得那样香，那样甜，就好像在自己家里一样。
（本篇完，全文待续）