群山深处走火龙 [复制链接]

第2版()
专栏：

群山深处走火龙
本报记者　萧明
1958年的最后一天，在蒙蒙细雨中，黔桂铁路的铺轨工程完成了最后的七公里，到达起点站贵阳客站。从此，这以多山著称的地区，火车轰鸣了；这偏处一方的地区和祖国的心脏北京以及全国各地的距离缩短了。现在，从北京乘火车，约用四天就能到达贵阳。从此，贵州省在它的建设史上揭开了新的一页，借助于这条钢铁线路，全省工业建设将得到更迅速的发展。
黔桂铁路（从贵州贵阳到广西的桂林）都筑段（从贵阳到都匀）长度虽然只有一百四十五公里，但是这段工程却异常艰巨。
1956年，修筑举世闻名的宝成铁路的三万名职工，汗未擦、尘未挥，就挥臂南下，转战于川黔和黔桂两条线路上。虽然工程任务衔接得很紧，不少人还是舒了一口气。是啊！从中国的铁路史上看，宝成铁路可以说是筑路职工的一个大熔炉。经过这个熔炉锤炼的英雄们，还有什么值得心怯胆虚的呢？但是，工程开始不久，筑路职工们的心情就愈拉愈紧了。他们碰到了不仅宝成路上没有碰到过，就是全国铁路修建史上也罕见的新的敌人——溶洞和暗河。而宝成路上碰到过的那些伤脑筋的问题——塌方、滑坡、流沙、断层和地下水等等，这里又样样俱全。苦李井盘道被誉为“小秦岭”。这段线路的土石方工程又大而集中。
贵州省地形地质的复杂，给铁路建设带来极大的困难。无论你从南从北，或从东从西入贵州境，都是上不完的山，下不完的坡。山连山峰接峰，狼牙锯齿般的大小峰峦，摆满了整个省界。人们都说贵州是
“地无三里平”。为长远打算，这条线路采取了一条比较直的设计方案，都匀到贵阳的公路全长一百七十多公里，铁路却只有一百四十五公里。要在丛山峻岭悬岩陡坡之间修筑一条比较直的线路，自然就要削山、填沟、开洞、架桥。全线共开凿三十二个隧道，长度等于线路的十分之一。要修筑大中桥梁三十二座，小桥涵洞三百多座。张家山一带不足四公里线路就有四个隧道，三座桥梁，隧道和桥梁占线路的90％。要削山填沟，就意味着土石方工程的庞大。所谓土石方工程，说通俗点就是土和石头搬家。全线要挪动一千八百二十一万立方土石，平均每一公尺的路基上要挪动一百一十立方。从小铁冲，经大铁冲到上坝，五座陡立的山头连成了一条长达四公里长的土坝。
这里的大铁冲工地，曾是全线的关键工程。全长不过七百多公尺，却有四十五万立方土石工程，要劈掉半边山填起两道沟，填得最高的土方有二十六公尺。像这样的集中的土石工程，宝成路上也没有见过。工程量大，工作面小，出土进土都困难。为了突破这个关键工程，贵阳铁路局的领导人、局长、党委书记、总工程师等人，在这里和工人共同劳动了四十多天。在工程最紧张的后两个月，这里有八百名职工日夜轮番战斗。人们看到高大的铁冲山被削去了半边，欣喜地说：“我们是八百‘愚公’！”这八百“愚公”的一致口号是绝不让铁冲当拦路虎，这口号实现了，铁冲重点工程提前完工了。
说地形复杂，比较容易想像，无非是山多山高，水多水深水急……。说地质复杂，就真是复杂了。贵州的地质不仅复杂而且变化多端。开凿全线最长的东山坪隧道时，西口进到一百九十公尺处，碰到了如钢似铁的石头，有一个炮眼打了二十六根钢钎才打进去一公寸五。全洞约有五百公尺是用钨钢钻头打的。软的地方，又根本不能用风钻打洞放炮，钢钎常被松软的泥土卡住。洞里还曾经大量涌水，水深二尺多，抽水机都抽不及。为了防止坍方，东口还修了八十七公尺明洞。隧道工程队的总工程师胡宝庆说：“开隧道就怕遇到硬、软、水、坍，而这里都遇到了。”其他三十多个隧道，也无一不碰到这些使职工们伤脑筋的问题。有的钻到铜矿，有的钻到铁矿，有的洞内是“水帘洞”，有的洞内行车如行船。滑坡现象这里也不少。下寨隧道四万多方的坍方，就是三、四公尺厚的表层顺着岩石滑断面整个倾滑下来，好像整个山在搬家。
所有复杂的地质情况中，最使铁路职工伤脑筋的是溶洞与暗河。
贵州省的地质构造多石灰岩，加以地下水旺盛，岩石经过长期的风化溶解，形成了遍布高山深谷的溶洞与暗河。这些溶洞与暗河，有大有小；有的塞满黄土，有的流水淙淙；有的雨雾纷飞，冷风呼啸；有的如寒冬暖室，是飞禽走兽的宫殿。所有这些千奇百怪的溶洞与暗河，都是表面上难以发现的，进出口不易寻觅。因此，有些地质人员称溶洞、暗河为“神秘的敌人”。路基要避免修筑在没有承载力的溶洞或暗河上，但是溶洞、暗河遍布深谷高山，线路又长又直，躲了这个躲不了那个。开始碰到这些暗藏的敌人时，职工们有些手忙心慌，现在他们在治服这些敌人方面已经富有经验了。上寨隧道，修了个与隧道平行的吸水洞，把溶洞、暗河的水引出来。张家山一号隧道碰到了探不到底的溶洞，无法填灌，技术人员们发挥创造性，在这个隧道里修建了一个二孔十六公尺的丁字桥梁。在同一个隧道的拱墙下碰到了溶洞，工人们就在这个墙下修了一座拱桥，用拱桥驮着拱墙。
这条线路在1957年春天全线展开大规模施工，到同年秋季以后，随着全国各项建设事业的逐日高涨，黔桂铁路都筑段施工进度也逐日加快。终于跟随着全国各项事业的跃进步伐，提前半年完工通车。在施工过程中，铁路施工部门各级党委实行政治挂帅，走群众路线，使数万职工干劲冲天，发挥了积极性、创造性。宝成路的全套成功经验都在这里运用了而且发展了。工人们修筑宝成路时发明的翻板车，在铁冲工地上适应运土距离长的特点，被改进成梯台滑槽翻板车。适应山区特点，施工中普遍采用了爆破。隧道工程采用了快速掘进法，屡创全国日进新纪录。全线职工有近百件较重大的创造发明和工具改革，有的提高工效一千四百倍。在这个新的“熔炉”里，这数万职工又学得了许多新本领。（附图片）
黔桂铁路都匀到贵阳段已于1月15日开始办理临时客运。黔桂铁路全长六百零五公里。是通往贵州省省会贵阳的第一条铁路。它的起点是广西僮族自治区的柳州市，和湘桂线相连。这条线路中柳州到金城江一段是解放前修的；金城江到都匀一段是修复工程，已在1956年年底修通；都匀到贵阳一段是新建工程，长一百四十五公里，沿途经过山岳和丘陵地带，工程艰巨，这是黔桂铁路都贵段在1958年最后一天铺轨到贵阳车站的情形。　新华社记者　赵家烈摄