高原行车 [复制链接]

第3版()
专栏：云南通讯

高原行车
本报记者　黄昌禄　沈清泉
我们从昆明乘汽车西行，横跨云南高原西部，来到德宏傣族景颇族自治州的芒市，行程八百多公里，中间翻过了横断山系的云岭、怒山和高黎贡山，越过了奔流在这些高山之间的漾濞江、澜沧江和怒江。一路上，跨越的险峻路段越多，就越增加了对公路运输线上英雄们的敬意。
把天堑变通途的人们
云南高原由于山脉横断，河流湍急，全省可以通航的河道极少，建设铁路也比较困难。公路运输就成为整个交通事业中的重要一环。从1921年云南修建第一条公路起，直到1950年的二十九年间，全省的公路通车里程只有二千七百八十三公里，通达的县、市才四十二个，还有一半以上的县、市没有见过汽车。而解放后仅仅十一年时间，公路的通车里程便增加了7倍多，达到二万三千五百六十公里，通车的县、市也增加了一倍以上，除个别的县以外，大都通了公路。
有人说：在云南山区修一里公路比在北方大平原修一里铁路还困难。这话也许有些夸张，但我们确实看见过不少公路是移走了山头填平了深谷修成的。尽管筑路有很多困难，英雄的筑路工人还是把一条一条的公路建设了起来。
在全省召开的一次群英大会上，我们访问了藏族的筑路工人巴沙茨里。这个年轻的藏民在1956年8月听说要把公路修到他的家乡，便怀着激动的心情报名参加了公路建设，而且当了一个班的班长。他这个班有藏、傈僳、纳西和汉族四个民族。最初，大部分少数民族工人都不懂得怎样修路。巴沙茨里便领着大家向汉族工人学习打眼、放炮、取土等技术，又鼓励各民族工人互相学习，取长补短，逐步掌握高原筑路的本领。有一次，他们班接受了一件施工任务，要打通一道三十米长、十多米高的石岩，时间是一个月。这是全线的关键工程。这时虽然已是暮春三月，工地上的积雪却还有两三尺深。巴沙茨里一次又一次地冒着风雪，爬上石岩，观察计算着：要打通这石岩，大约需要爆破二千方石头，如果照平常那样放小炮爆破，起码得放三十二炮。在悬岩上操作很不方便，放炮次数多了，施工的时间就要长。怎样才能缩短打炮眼和放炮的时间呢？巴沙茨里想起了别的地方大爆破的经验，如果把放小炮改为放大炮，不是就可以缩短施工的时间了吗！他这个意见得到全班人员和工区领导方面的支持。经过仔细研究和周密计算，只放了两炮就爆破开了二千方石头，比预订计划提前半个月完成了任务。就这样，五年来，巴沙茨里率领着他的“民族班”，从一个工地到另一个工地，逐渐摸到了在高原筑路的一些规律，工效越来越高。他们这个班成了先进的筑路班，巴沙茨里也成了先进的筑路工人。像巴沙茨里这样的筑路工人，在全省是很多的。
公路的好“医生”
公路修建得多，还要养护得好。云南高原从每年6月开始，有持续5个来月的雨季。雨季过后，又是连续几个月干燥多风的旱季。大雨和久旱，都会危害公路的健康和寿命，这就给养路工作带来了困难。
在去滇西的路途中，我们曾访问过禄丰公路养护段。这段公路长九十三公里，是昆明到滇西各地的咽喉，每昼夜通过的车辆达六百到一千六百车次。行车这样频繁，可是一年四季道路都平平坦坦、干干净净，下雨无泥浆，晴天少灰尘，人们送了它个称号，叫“土柏油路”。
为什么这段公路养护得这么好？原来这里有个工作出色的第二道班。全班十五人，绝大部分是作养路工作十年以上的老工人。不论晴天和雨天，也不管炎暑和寒冬，他们都活跃在公路上，精心地养护着公路。人们称他们是“公路医生”。公路虽然没有生命，不像病人那样难服侍，但养护好也并不容易。旱季气候干燥，路面容易松散，灰尘大；雨季来了，路面又容易压起坑塘，泥浆多，爱滑车。“公路医生”们细心观察，刻苦钻研，逐步摸到了云南高原气候变化的主要特点，找出了一些有效的养路办法。在每年旱季养路时，就考虑到雨季路面要发生的变化，尽可能做到旱季养护的公路能适应雨季行车的需要。例如，旱季养路主要是防止路面松散，用的泥土和水都比较多，快到雨季时，就逐渐少用泥土和水，适当增加沙石的比例，同时作好防洪和排水准备工作。这样，等雨季到来以后，路面就不容易被冲刷，不至于泥泞难行。当雨季快结束的时候，又逐渐多用泥土和水，适当减少沙石，等进入旱季以后，路面就不容易松散，晴天也扬不起灰尘。
第二道班的养路经验，很快在禄丰公路养护段推广了。全段九十三公里的路面质量，陆续达到了第二道班的水平。后来，云南省公路管理局在全省各条干线的道班中，传播了他们的经验。目前，已有一百三十多个道班达到或接近了禄丰养护段第二道班的水平。全省几条主要的公路干线，在一般情况下，都能保持晴雨畅通。
安全行驶在山巅
路养得好，为行车提供了方便的条件。但要在云南高原翻山越岭，长期安全行车，也确实要番本领。有些刚从北方大平原来的旅客，坐在车上也有点提心吊胆呢。
我们在去滇西的路途中，却不断看见来往的汽车上，车头前面漆着一面鲜艳的红旗，上写安全行车多少万公里。
我们曾到保山运输总站，访问了李光兴小组。李光兴小组有五个人，除组长李光兴是有十七年工龄的老驾驶员以外，其余都是1956年以后才陆续上汽车的新手；五辆汽车都是又老又旧的小道奇牌的。他们经常在高黎贡山跑上跑下，上山几十里，下山几十里，不是急弯，就是陡坡。这里气候变化多端，在山脚热得人想跳下河洗澡，到山顶又成了冬天。山上人烟稀少，如果一个人行车，万一车子出个毛病，抛下锚来，就会前不挨村，后不挨店，只好孤零零地在深山等人救援。领导方面根据这个地区的具体条件，参照其它地方的行车经验，决定实行集体行车的制度。把几辆汽车编成一个行车小组，在同一条线路上一起行车，以便互相帮助。
4月初，五个人，五辆车，满载着边疆各族人民需要的生活用品，从保山向高黎贡山的彼麓驰去。他们让车况较差、经验较少的驾驶员走在前面，每辆车间经常保持一定的距离。在从芒市到畹町途中，明幼中的车子刚爬上三台山，前牙箱的宝塔牙坏了。拆下来修理，机件有五十公斤重，一个人抬都抬不动。如果单独行车，碰到这样的情况，只好向总站报告，等总站派保修工来修，车子起码要摆上三天。可是，这次等小组的其它汽车赶到，大家把自己带的工具、材料拿出来，七手八脚，只三个钟头便修好了。
他们不仅在车子出了毛病的时候一起设法修理，还共同研究线路特点和车辆情况力求防患于未然。例如上坡时汽车的机件容易发热，有的车在上坡时烧坏了小波司。在中途休息时，小组的同志就讨论如何解决这问题。李光兴向大家介绍了多年在这段路上行车摸出的经验：上坡时把行车速度放慢，中途再休息一两次，使机件的温度降低，小波司就不容易烧坏。大家学习了李光兴的办法，以后就很少再发生烧波司的事故了。小组成员在生活上也互相关心。在旅途中有空时，还在一起读报纸，学习时事和政治。因此，全组人员虽然不断东奔西跑，却经常保持情绪饱满。
就是这些筑路、养路、驾驶以及保修工人的辛勤努力，使云南高原的公路运输状况变得越来越好。