铁路运输与牵引动力的发展 [复制链接]

第5版()
专栏：经济资料介绍

铁路运输与牵引动力的发展
茅家裕　刘基唐
一
自1825年在英国出现以蒸汽机车为牵引动力的铁路以来，世界各国铁路运输业的发展至今已有一百多年的历史。在这一百多年内，世界各国大量修筑铁路，营业里程已达126万余公里。但是，近三十多年来，世界各国铁路营业里程总数并没有大的变化，这是由于某些国家虽然在努力建筑线路，而另一些国家则在拆除线路。修建线路比较多的国家，有苏联（在近三十年内修建了近四万公里）、日本、加拿大（各修建了六千余公里）、土耳其、西班牙（各修建了约两千公里）。拆除线路的国家主要有美国、英国、法国、西德、比利时、意大利等。其中，美国三十五年来营业里程缩减了55，000公里（拆除线路多于新建线路），英国、西德、法国营业里程也分别缩减了二、三千公里。主要资本主义国家铁路营业里程的缩减的主要原因是：资本主义经济的自发性、无计划性与运输网分布的不合理；工业布局已定，铁路网已形成，很少需要建设新线，或只需修建少量的联络线；技术装备的现代化大大增强了通过能力，不需要修建平行线或是复线；受到其它运输方式如公路、航空、管道运输的竞争。
铁路是生产企业，它的产品是以旅客公里和吨公里计算的。据初步资料统计，1960年，几个国家的铁路运输情况如下表：国别 营业里程（千公里）职工人数（千人）旅客周转量（十亿旅客公里）货运周转量（十亿吨公里）苏联铁路　126　2050①　170．8　1504．0美国一级铁路　355②　781　34．3　835．2英国铁路　29．6　515　34．7　30．5西德联邦铁路　30．5　436　41．7　57．6法国国营铁路　38．5　326　32．0　60．0日本国营铁路　20．3　382　124．0　53．0
①苏联铁路运输职工人数系根据劳动生产率推算。②美国一级铁路营业里程系1959年资料。
从上表可以看出，苏联铁路运输无论在旅客周转量或在货物周转量方面都是最大的。依表中数字推算，苏联铁路平均每营业公里生产1，330万换算吨公里（注），而美国、英国、法国、西德平均每营业公里只生产200—300万换算吨公里，日本则为875万换算吨公里。可见，苏联对线路的利用率大大高于表列其它国家。在其它运营指标上，如在车辆周转时间、车辆载重力利用率等方面，苏联铁路运输工具的利用率也高于表列其它国家。
一个国家的交通运输业在各个时期的发展水平，反映该国各个时期的经济发展水平。铁路运输在一个国家交通运输业中占有较重要的地位，它的运输量在一个国家的交通运输量中也占有较大的比重，因此，一个国家的铁路运输在各个时期的发展水平，也反映该国各个时期的经济发展水平。1960年，苏联的旅客周转量为1950年的194％，货物周转量为1950年的250％，到1965年仍将分别在现有基础上上涨78％和20％—23％。1960年，英国的货物周转量仅为1950年的84．2％，旅客周转量只及1929年的91．5％。1960年，美国的货物周转量仅及1950年的97．3％，旅客周转量则下降了33％。资本主义国家各年间铁路运量的波动也相当剧烈，这正反映了资本主义经济周期性的变化情况。以货运周转量论，美国在1929年达到了6，570亿吨公里，1932年大幅度地下降了47．5％，1944年因第二次世界大战的刺激，回升为1929年的165％，1949年又降为1944年的71．0％，此后就再也未能达到1944年的水平。
在世界各国铁路发展的过程中，客货运输量在各该国的交通运输总量中的比重是在变化的。初期，由于铁路运输代替了落后的车船运输，以及铁路网的日益扩大，铁路客货运输量无论是在交通运输总量中、或是在客货周转总量中所占的比重，一般地说，上升很快。当汽车运输、航空运输、管道运输事业相继发展后，铁路运输在交通运输总量中的比重则有所下降。例如，1945年以前，苏联铁路货物周转量在全国货物周转量中的比重是逐渐上升的，以后则逐渐下降，1945年的比重为85．1％，1959年降至80．8％，1961年降至78．3％。1929年，美国铁路货物周转量在全国货物周转量中的比重为73．4％，1939年降为45．2％，1958年降为43．7％。世界各国铁路运输量在各该国交通运输总量中的比重虽然有所下降，但它仍在各该国交通运输业中占领先地位。1958年，美国铁路运输的货物周转量在全国货物周转总量中比重为43．7％，而公路、内河、沿海及管道运输的货物周转量在全国货物周转总量中的比重分别为6．6％、13．8％、18．8％和17．1％。
铁路是一个庞大的企业，职工人数占交通运输职工总人数的比重也是相当大的。例如，苏联铁路职工人数在1959年为交通运输业全部从业人员的39．2％，美国在1954年为45．2％。
随着铁路现代化程度的提高，世界各国铁路职工平均劳动生产率也逐渐提高。例如，苏联每一铁路职工的平均劳动生产率在1928年为13．7万（换算吨公里，下同），1950年提高到40．3万，1960年提高到83．3万，1961年又提高到86．2万。美国每一铁路职工的平均劳动生产率在1929年为41．7万，1950年提高到73．9万，1960年又提高到112万。1960年，英国、法国、西德和日本每一铁路职工的平均劳动生产率，分别为12．7万、28．3万、22．9万和46．2万。应当说明，上述各国铁路职工的平均劳动生产率包括一些不可比的因素，例如，美国机车车辆部分修理业务、运送工作等，不是由铁路职工来做，而是由包商承揽的。社会主义国家的铁路职工平均劳动生产率的增长速度比资本主义国家的增长速度快得多，例如，美国用了二十六年时间从40余万换算吨公里提高到80余万换算吨公里，而苏联只用了十一年的工夫。
二
近数十年来，由于科学技术的迅速发展，世界各国铁路都进行了大量铁路现代化的工作，最主要措施是牵引动力的改革，即铁路的电气化和内燃化。
以各种牵引动力的总效率相比较，蒸汽机车为5—7％，内燃机车为24—27％，火力发电的电气牵引为14—17％，水力发电的电气牵引为60％。电气化和内燃化以后，可以大量节约燃料资源，以苏联为例，1956—1958年内燃和电力牵引完成了7，080亿吨公里的货物周转量，节省燃料约为4，000万吨。由于电力和内燃机车功率大、速度快、每昼夜行走公里数高等原因，机车的生产量大大提高。因此，使用电力和内燃机车，除可以节省燃料外，还能够大大提高劳动生产率和更进一步降低运输成本。据苏联统计，改用内燃和电力牵引以后，可以比蒸汽牵引节省运营支出25—30％；据美国统计，采用内燃牵引可比蒸汽牵引的运营支出减少48％。基于上述原因，许多国家都计划在近五年到二十年内，过渡到内燃和电力牵引。例如，荷兰已于1958年停用蒸汽机车，苏、美、英、法、西德都先后停止了蒸汽机车的生产。
在铁路运输业发展的一百多年的历史中，电力牵引的发展已有五十余年的历史，而内燃牵引的发展则是近二十多年的事。据不完全的统计，1952—1953年，全世界有193，971台机车，其中蒸汽机车占84．2％，内燃机车占11．4％，电力机车占4．4％。1958—1959年，全世界有186，395台机车，其中蒸汽机车下降到70．4％，内燃机车增长为23．8％，电力机车增长到5．5％。1958—1959年，欧洲各国使用的电力机车占世界电力机车总数的74．3％，美国及加拿大使用的内燃机车占世界内燃机车总数的74．4％。
1960年初，欧洲计有电气化线路49，331公里，为全世界电气化总里程的73．5％。欧洲电力牵引发展较快，主要原因是：液体燃料价格较高；电力网的分布广，某些国家如瑞士、瑞典、挪威等有大量的水力发电资源；山岳铁路线多；铁路行车密度大；要求行车速度高；市郊客运量大，等等。美国大力发展内燃牵引的主要原因是：为石油工业所生产的大量柴油找用途；为第二次大战期间发展的柴油机制造业找出路；内燃牵引比电力牵引的基本建设投资少，纳税额低而利润高；铁路的行车量少，货流不似欧洲稳定，采用内燃牵引较为灵活，等等。
关于内燃化与电气化的经济比较问题，根据各国试验的结果，如果每公里线路每年消耗20—30万瓩小时的电力或300—600吨煤，电气化肯定是比内燃化更经济些。因此，一般都认为：主要铁路干线的电气化是铁路牵引动力现代化的长远目标。不过，电气化的基本建设投资大，机车只能在电气化区段上行驶，因此，世界各国目前都未能高速度地发展电力牵引。至于内燃牵引，由于运用灵活，投资较小，可以逐步进行，所以目前仍为各国牵引动力现代化中的主要方面，或作为向电力牵引发展的过渡手段。
（注）换算吨公里系旅客公里和吨公里数字之和，由于单位不同，所以称作换算吨公里。