所谓“新航路的发现”的真相 [复制链接]

第5版()
专栏：

所谓“新航路的发现”的真相
　　侯仁之
在十五世纪末叶和十六世纪初期，从西欧开始了一系列的远洋航行，为众所周知的最初两件大事就是：（一）一四九二年哥伦布横渡大西洋，到达了现在古巴和海地等处；（二）一四九八年达·加马在绕过好望角之后，越过印度洋，到达了现在印度南部的科泽科德（中国古籍作古里）。前者他们称为“新大陆的发现”，后者他们称为“新航路的发现”。这就是欧洲地理发现史以及一般欧洲历史上所大书而特书的“地理大发现”的开始。
随着欧洲殖民势力的扩张，这种观点几乎被传布到世界各地。其实无论是哥伦布的成就或是达·加马的成就，只有从欧洲的局部观点来看，才能在某种意义上被认作是一种“发现”，如果把这一观点引用于其他地方或扩大到世界范围，那显然是错误的。
本文专就所谓“新航路的发现”这一问题加以讨论。
这里首先需要回顾一下所谓新航路的发现的简单经过。新航路的探寻被认为是从第亚士才开始进入了最后的关键性的阶段，他在一四八七年沿着前人所已经屡次到达的非洲西部的大部分海岸继续南航，终于来到了非洲大陆的南端（后称好望角）。十年之后，达·加马又继续第亚士的航程前进，沿非洲东海岸北上，于一四九八年四月到达现在肯尼亚的马林迪（中国古籍作麻林或麻林地）。从马林迪出发，达·加马开始了在他全部航程中最后的也是最重要的一段，那就是横越印度洋的一段，并在一四九八年五月到达了他全程的终点——科泽科德。
欧洲一些人所盛加称道的到东方来的新航路就是这样被“发现”了。但是从亚洲和非洲人民看来，这既不能被认为是新航路，自然也就很难说是“发现”了。因为这一航路的每一段，都已经为亚非航海家所航行过，而且已经明确载入史册。
首先，我们来看非洲沿岸的航路。古代希腊大史学家希罗多德（公元前四八四至四二五年）告诉我们早在公元前六、七世纪之间，就已经有环航非洲大陆的壮举了。他曾举出了如下的事实：公元前六百年左右，埃及法老（国王）尼可派遣了一个由有名的航海者腓尼基人所驾驶的船队，从红海出航，向南驶入大洋。过了两年，他们终于经由今直布罗陀海峡进入地中海，安然返航到埃及。这是古代航海史上令人惊异的事件。当达·加马绕过非洲大陆南端转而向北沿岸航行时，他大约还不知道这已经是腓尼基航海家在两千多年前所已经发现过的航路，所不同的只是他在逆着他的先行者的航行方向而前进罢了。
其实沿着非洲东岸南航，并且绕过大陆南端而驶入大西洋的，在历史上还不仅仅是腓尼基人那一次。例如十五世纪的二十年代、也就是达·加马东来以前的七十多年，一个阿拉伯的航海家也已经那样航行过了。那时阿拉伯人已经沿非洲东岸自北而南，远到莫三鼻给沿岸一带，建立了海上贸易，而达·加马则正是从这些阿拉伯商人那里获得了有关向北继续航行的情报的。其次是从非洲东岸横越印度洋到达印度南部的航路，这在欧洲所谓新航路中应当是最后一段，也是最为重要的一段，因为只有完成这一段航路之后，他们到东方来的最后目的才算实现。然而正是这一段航路，不但久已为亚非人民所开辟，而且已经连续航行了一个很长的时期了。特别值得注意的是达·加马在完成这最后一段、也是最重要的一段航程时，正是借助于阿拉伯航海家马季得的导航才顺利成功的。
在这里，回顾一下亚非人民在开辟印度洋的航路上所作出来的卓越贡献，是必要的。
早在公元前的一、二世纪间，中国南海以及印度洋上的通航来往，已经见于中国记载。此后，中国南海与印度洋——特别是从中国到锡兰与印度之间，使者僧侣和商人泛海来往，络绎不绝。到了七世纪前半叶，在中国有唐朝的建立，在亚洲西南部有阿拉伯人大食帝国的兴起。两者之间接触频繁，开始了中国南海与印度洋上东西通航的新阶段。八世纪初叶以后，印度洋上东西往来的贸易日趋繁盛。在中国，自唐历宋至元，在东南沿海一带，都有指定的港埠经营海外贸易，并设专官管理通商事宜。
到了十五世纪最初的三十年间，中国的明朝政府用了很大力量来发展中国与印度洋上的海上交通，其代表事件就是由郑和所领导的七次远航。这是十五世纪末叶欧洲人东来以前最大规模的航海史上的壮举，因此有稍加介绍的必要。
郑和的七次远航，始于一四○五年，止于一四三三年，前后共历二十九年。在七次远航中郑和的船队在不同方向上所到达的最远之地，是现在的伊朗湾上的霍木兹（中国古籍作呼鲁谟斯），红海东岸的吉达（中国古籍作秩达），还有非洲东岸的蒙巴萨（中国古籍作慢八撒）。在这七次航行中，最后一次不仅保留了一个比较完整的航海记录到今天，而且还有一幅航海图经过翻刻之后也被保留下来，这是极可珍贵的。
现在有必要把郑和在印度洋上的航路再作些分析。这些航路自锡兰和南印度以东的变化不大，可以从略，以西的却是值得特别注意的。
首先应该指出，从印度南部的西海岸，无论是通向伊朗湾，还是通向红海口的航路，也都是具有悠久历史的两条航路，不过最早期的印度南部海岸与伊朗湾及红海之间的海上来往，应该都是沿着海岸进行的。后来亚非航海家由于认识和利用了这一地区盛行的季风，才开辟了上述穿越阿拉伯海的直达航路。
这里需要提出的是另外一个远为值得注意的问题，即在郑和航海图以及有关记载里所记从锡兰南端的别罗里（即今之贝里格姆）或从南印度西岸的古里到非洲东岸卜剌哇（今布腊伐）或木骨都束（今摩加迪沙）之间的直达航路，究竟是什么时候开辟起来的？我们知道非洲东岸赤道附近地区和印度以及中国之间的海上交通，也是开始得很早的。例如公元八至九世纪时，中国已经有了关于现在索马里和肯尼亚沿岸的记载。
十二世纪以后，非洲东部国家在中国地理书上更是屡见不鲜。不过，上述中国与东非之间的来往，还都是沿阿拉伯海的航路直接或间接进行的，晚至十三世纪前半仍然如此。
应该认识到从锡兰或南印度到非洲东岸之间的横越印度洋的直达航路，较之穿行阿拉伯海的航路，是有很大差别的。因为后者凭借季风便可安全航行，而前者虽然仍有季风可以利用，但是如果没有航海罗盘的帮助就非常困难，甚至是不可能的。
中国航海家早在十一至十二世纪之间，就已经利用罗盘于海上航行了。这是中国劳动人民对于世界文明所作出的重要贡献之一。人们一旦掌握了这一工具，就终于离开自古以来沿着海岸或离开海岸不远而行驶的迂回曲折的航路，顺利地驶入了大洋，从而有可能使波涛汹涌、茫无涯际的大洋，开始成为被探险和被征服的人类活动的新领域。有人推测中国关于航海罗盘的使用，首先传给阿拉伯人，然后又经过阿拉伯人传往欧洲。至于欧洲人开始使用罗盘，则已是十二世纪末到十三世纪初叶的事了。可以设想，横越印度洋直接联系锡兰或南印度与非洲东岸的航路，在十五世纪初郑和远航之前，是有可能被发现的。但是在中国图籍里关于这条航路的明确记载，则是从郑和远航时开始的。在郑和航海图和有关记载中可以看出，在锡兰与非洲东岸以及南印度与非洲东岸之间，都是直达航线，可以经过官屿溜（今马累岛），也可以不经过它。至于第七次航行中，官屿则被用作中继站，郑和原图上并有下列文字记注说：
“官屿溜用庚酉针……收木骨都〔束〕”。所谓“庚酉针”，就是罗盘上的262°左右的方位。按之今图，这一行驶方向是完全正确的。其次，随从郑和四次出航的费信在所著地理书《星槎胜览》中也有如下记载：
“卜剌哇国……自锡兰山别罗〔里〕南去二十一昼夜可至”。
“木骨都束国……自小葛兰顺风二十昼夜可至”。这里所记，也就是从今天锡兰的贝里格姆和印度南部的奎隆（或作魁朗）分别到达非洲东岸布腊伐和摩加迪沙的横越印度洋的直达航路。只是所记方向不确，应以郑和航海图为准。在开辟这一航路上，亚非有关地方的人民都作出了自己的贡献。如前所述，十五世纪的末年达·加马正是沿着这一航路，再加上马季得的领航，这才得以顺利地完成了他的航行。
郑和的远航不是一个偶然事件，而是长时期来亚非人民泛海来往和进行友好贸易的重要发展。这些航行的主要目的就是要开拓海上贸易。无可讳言的是明朝宫廷很想借此猎取海外珍奇，但所采取的手段仍然是和平交易、互通有无。通过这样的贸易关系，也促进了外交关系的发展。值得重视的是伴随这种关系所进行的民间贸易。随着郑和的船队还有外国使者和商人来往。也就在这时期，中国民间的海外贸易也有了很大发展。
总之，郑和的航行大大促进了中国和亚洲南部以及非洲东部诸国之间的海上贸易和文化交流，而中国和东非的直接通航，更是海上交通的新发展。
但是，自从达·加马找到了这条到东方来的航路之后，后继者跟踪而至。他们并不以到达印度为满足，而是向东方继续前进。很快地他们就通过了马六甲海峡，进入了中国南海，终于在一五一六年来到了中国南方的海上门户——广州。走在最前面的是葡萄牙人，其他西欧国家如西班牙、荷兰、英国、法国等也不甘落后。这是一股汹涌而至的殖民主义的逆流，它冲激着非洲大陆，侵袭着印度洋上以及太平洋西部的众多国家，世代相传友好互惠的亚非人民之间的海上往来，从此被打断，代之而起的却是殖民主义者对财富的掠夺、对土地的征服，以及对无辜人民的奴役、贩卖和屠杀。尾随在这些西欧国家之后的还有美国。美国晚至一七七六年才摆脱了作为英国属地的地位，但是它很快也就成为一个殖民主义者。
现在，美帝国主义作为第二次世界大战后新殖民主义者的代表，悍然以世界宪兵自居，妄想扑灭从亚洲、非洲一直到拉丁美洲到处都在熊熊燃烧着的为自由和独立而斗争的火焰。但是，民族解放革命的胜利是不可阻挡的；在这一伟大的历史潮流中，新老殖民主义者必将同归于尽。同时在殖民制度的扩张中被广为传播的所谓“新航路的发现”这一名词，也必须予以摈弃，因为这个名词不但歪曲了历史的事实，抹杀了亚非人民在航海事业中的贡献，而且是对殖民主义者本身的一种歌颂。