民航、铁路和内河航运——美国交通见闻之一 [复制链接]

第5版()
专栏：

民航、铁路和内河航运
——美国交通见闻之一
中国新闻代表团　李延宁
来到美国访问，不可能不注意到这个国家的交通运输状况。美国的交通运输是发达的，现代化的，在若干方面对亟待大力发展交通运输事业的我国有借鉴作用；但是它也明显存在着问题，其中有些在当前很难看到有什么解决办法。可以说，凡是发达的资本主义国家在交通运输方面存在的问题，在美国几乎都应有尽有，而问题的严重性和尖锐性则更加突出。
民航发展迅速
中国新闻代表团在美国三周中访问了九个城市。为了赶时间，我们从一个城市到另一个城市，除了一次例外，都是乘飞机。美国的民航运输，同西欧国家的一样，是近三十多年来迅猛发展的新兴交通事业，目前已达到相当发达和繁忙的程度。我们七次搭乘美国国内航线班机，那一百多座位的飞机都基本上满座。全国九十二家民航公司设有定期航线，激烈竞争。大大小小的城市差不多都有定期航班，而且往往每天许多班次。二百四十五万人口的圣路易斯市每天起飞的定期班机有二百五十架次，同国内五十五个城市之间有直飞航班。首都华盛顿国家机场每天起飞和降落的飞机平均九百三十五架次。纽约、芝加哥、洛杉矶等第一流大城市更为繁忙，这些大城市虽然都有两个民航机场，机场上还是旅客熙熙攘攘，每隔一两分钟就有一架飞机呼啸着升空或降落。
我们所见到的几个机场，都有宽敞的候机大楼，设备较新，即使象田纳西州诺克斯维尔这样只有四十万左右人口的城市的机场也是如此。飞机一直停靠到候机大楼边，机门同楼上能伸缩的活动过道连接，乘客不用上下舷梯，不冒风雨，就可直接从候机室通过过道进入机舱。据统计，美国民航每年乘客现已超过两亿人次。然而，美国人目前旅行的首要交通工具并不是飞机，也非火车，更非船舶，而是汽车。一九七五年的统计数字说明，在全国客运总周转量中民航占百分之十点九，铁路只占百分之零点七，水运占零点三，而汽车占了百分之八十八点一。
“乘飞机旅行又快又方便，但是毕竟比较贵”，在华盛顿，一位来自美国西北角西雅图的朋友对我们说。这次他父子两人是自己开汽车来到华盛顿的，要是乘飞机来回就要近八百美元，自己开车虽然人比较辛苦，只花一百多元汽油钱，加上其他旅费，还是省得多。在通货膨胀严重的情况下，人们是不能不精打细算的呀！
铁路日益衰落
在我们这次访美的旅程中只有一次乘坐火车的经历，然而，留下的印象却很特殊难忘。
那是从华盛顿到费城去，乘的是华盛顿—纽约特快列车。当我们在上午八时多到达华盛顿车站大门时，要不是发现了几个倚门闲聊的黑人搬运工，简直没有意识到这就是火车站，因为看不到有什么旅客出入。进了门，环顾四周，整个车站大厅里也是空空荡荡的。好不容易才在大厅的一个角落里发现十多个坐着候车的旅客，用好奇的眼光打量着我们。从车站大楼的建筑形式看起码是有三四十年历史的旧建筑了，气派同那些机场崭新的建筑不可相比。“这还是前年庆祝
（美国）建国二百周年时新修过的”，一位朋友悄悄地说，“要不然……”。
列车是电气机车头，车厢有冷气设备，座位也很舒适。但每节车里乘客最多只十多人，可以想见要大大亏本。行车速度高于我国铁路，只是摇晃的剧烈是我们在中国和欧洲多次乘坐火车从未见过的，咖啡都从杯中晃泼出来。路基肯定比较糟糕。出于意料的是，陪伴我们的美国朋友说，这一段华盛顿—纽约铁路还是美国最好的。
在欧美，由于汽车和航空的竞争，铁路都在衰落，这一点对我们来说本不是新闻。但在美国竟然衰落到这种地步，这多少还是出人意外的。
铁路幸而还有相当数量的货运，得以不垮台。据一九七五年统计，全国城间（从一城市到另一城市的，即长途的）货运周转量中铁路尚占百分之三十六点一。但是同若干年前对照（一九四○年百分之六十一点三，一九五○年五十六点二，一九六○年四十四点一），日益衰落的趋势也太明显了。
在美国历史上，铁路的兴建是同资本主义的成长壮大紧密联系在一起的。手头有一本一个美国资产阶级经济史学家写的《美国企业史》，上面有这样的语句：“在美国的经济发展过程中，铁路大概算得上是一个最重要的因素。”一八六一——一八六五年的南北战争后，美国出现了投资兴建铁路的狂热。三十五年里单是西部约新建了七万英里（二十二万五千多里）的铁路。作者在书中淋漓尽致地描述了在那被他称为“强盗大王的年代”里，铁路资本家们是如何象强盗般地巧取豪夺，残酷剥削，大发横财，又相互厮杀，政府如何对资本家“慷慨地（无偿）授予土地”，“给以补助”。资本主义现代化的美国正是通过这样的年代——十九世纪最后的几十年诞生出来的。
那么，在历史上占了如此重要地位、现有总长度超过三十二万公里的美国铁路，难道注定快淘汰了吗？对这个问题，美国朋友们往往不能明确地给予回答。有的人主张听其自然演变。但许多人却认为：铁路并非煤油灯，技术革新还大有余地，丢了如此规模巨大的铁路网，另花钱新建公路，是极大的社会浪费。他们说，目前问题的关键在于：过去靠铁路发了大财的资本家现在觉得无利可图，就再不愿花钱去更新设备和修理路基了，而政府对更新铁路也不象对建造公路那样愿意拨款贴补。
“为什么？”有一次记者忍不住要追问。“谁知道？”这位美国朋友耸耸肩膀，“也许因为这对刺激经济、减少失业的作用不那么大，对增加选票不能发生很大影响吧！”
一条河等于十一条铁路
我们在密西西比河中游城市圣路易斯访问了三天。从下榻的旅馆的窗户里可以清楚地眺望这条与我国长江齐名的世界四大河流之一。圣路易斯地处密西西比河及其第一大支流密苏里河的汇合处，使中国人很容易联想起武汉。下游河面据说很宽阔，但在圣路易斯这一段看来只不过象上海黄浦江那么宽。
在这里，我们了解到：美国内河航运的境遇既不同于航空，也不同于铁路，客运接近完全消灭，货运却还方兴未艾。
当年马克·吐温在其作品中那么生动地描写了的密西西比河上航运，一个世纪以来历经了沧桑。南北战争前内河航运是美国的主要运输方式，战后铁路狂热发展，使密西西比河航运在半个多世纪中长期处于停滞状态。然而，从二十世纪四十年代开始，它复兴了，货运量每十年增长一倍，至今仍在不断增长。目前密西西比河水系已成为世界内河航运最发达的水系，通航里程一万九千多公里；密河干流通航二千九百四十公里。全美国内河货运量一九七五年约为六亿吨，其中密西西比河水系为四点一亿吨。单是密河干流一年运货二点八亿吨，货运密度相当于美国目前铁路货运密度的十一倍。也就是密西西比一条河流的货运能力抵到十一条铁路！除密河水系外，美加两国交界处的五大湖是美国内河航运另一大水系。它通过加拿大的圣劳伦斯河同海运联系起来，远洋海轮可直接驶入大湖。五大湖水运频繁，通过五大湖中苏必略湖和休伦湖之间的货运量巨大，约等于通过苏伊士和巴拿马两运河货运吨数总和。而这两大水系之间又有运河沟通。
眺望密西西比河上，见不到船只如梭的景象。除了一只游览汽船不时载着好奇的旅游者在河上打转以外，往往只见三五只小汽艇。偶而有一只推轮推顶着一长串铁驳船静悄悄地驶过。这种顶推船队毫不惹人注目，因为驳船船体大部没入水中，露出的只是很低的一截，推轮的个儿也不很大，如不细看，容易误为流过一长串木排。可是，这种貌不惊人的顶推船队却是今天密西西比河系货运的唯一方式，运输能力巨大。每只驳船载重量有九百到二千七百吨，几十条编联成一支船队，在密西西比河中下游普遍能载货五万吨（最多甚至八万多吨）。运货量相当于五条万吨海轮，而所需的动力只是一只六千马力的推轮，船员只需八到十名。
在这里，我们可以看到内河货运的巨大优越性：一只六千马力的推轮顶推五万吨的船队，运量相当于八又三分之一台（每台六千马力）的铁路机车拉一千辆车皮（各载重五十吨），或者一万辆五吨卡车。也就是说，内河推轮每马力推运八吨货，而铁路机车每马力拉运一吨，汽车每马力运十一分之一吨。内河货运成本每吨公里只有铁路的二分之一到五分之一、汽车运输的八分之一到二十分之一，而且驳船每载重吨的造价不到铁路车厢的一半。无怪美国内河货运在铁路、公路激烈竞争中还能不断发展。
密西西比河系航运对拥有广泛的内河网而铁路公路又严重不足的我国来说，富有启发意义。长江水系发展水运的自然条件比密西西比河系有过之无不及，然而长江目前货运量不仅远远比不上密西西比河，也比短小得多的欧洲来因河少得多。至于我国其他水系的航运，那就更落后了。大力发展运输成本低、投资较少的内河航运，在“水”字上大做文章，是我国交通事业现代化中一个迫切任务。从密西西比河的经验看，整治航道使之不论在旺水、枯水季节，不论干流、支流，都保持航行所需的一定水深（美国当前标准是二点七五米）；大力发展现代化的大功率的推轮（密西西比河上最大推轮是一万零五百马力），推广顶推船队，以取代较落后的拖带船队和自行货轮；这似乎是两条基本经验，对我国发展内河航运有重要参考价值。