从京通线的修建看铁路建设中的几个问题 [复制链接]

第2版()
专栏：

从京通线的修建看铁路建设中的几个问题
吕正操 赵文普 布 克
沟通我国华北和东北地区的第二条主要交通干线——京通铁路（原设计为沙通铁路）于一九七三年开工，一九七七年全线接轨通车。目前，绝大部分工程已经完成，剩余的主要是部分配套工程，预计到年底，除少量尾工外，均可建成。京通铁路（北京郊区昌平至吉林通辽）沿线地质复杂，设计人员、铁道兵施工部队在铁路局和沿线广大群众支援下，认真努力，克服重重困难，建成联结关内外的第二条大干线是有成绩的。特别是在林彪、“四人帮”长期干扰破坏的情况下，建成一条选线和技术条件比较合理、质量比较好、造价比较低的铁路，还是难得的。但是也存在不少问题。有很多教训，令人深深感到林彪、“四人帮”在铁路建设中的破坏是很大的。通过解剖这条线，我们认为，铁路建设必须处理好以下几个关系。
一、快 和 慢 的 关 系
京通线在一九七二年仓促上马，当时主要线路方案还有争议，初步设计还没有鉴定，上面就定了三年通车的工期，要求一九七五年铺轨通车。在边勘测、边设计、边施工、边修改的情况下，先后用了七年的时间，还完不了。这是不尊重客观规律必然要受到的惩罚。如果严格按基建程序办事，集中力量打歼灭战，大约三年到四年的时间就可以全部建成，建设速度可以大大加快，部队劳动生产率也可以大大提高。现在，工期拖延了三年多，按十万人计，至少浪费二亿三千万元。桃山隧道进口，是两个断层交会处，事先未作钻探就定了线，当下导坑掘进到四十八米时，洞顶山体滑动，已建成的拱墙严重断裂，不得不作改线处理。改线施工后，仍然没有钻孔，下导坑掘进到五百七十一米处，又遇多处涌水，每昼夜涌水量达二万五千吨。由于地质情况不明，处理方案足足拖了七个月，才确定下来，损失八十八万元。真是欲速则不达，想快反而慢，这个教训是十分深刻的。
还有个更重要的问题，就是国家铁路建设应及早作出规划，规划不定，设计无法走在施工的前面，必然还会出现突然决定那条线上马，设计、施工仓促上阵的情况。再有一个问题，有关部门应尽早编制和审批设计任务书，使勘测设计有比较充裕的时间，把地质水文情况探明，比选和设计出一条比较多快好省的线路。有了完整的设计文件（包括所谓“站前”、“站后”和概算等），再调施工队伍，集中力量，一气呵成。
二、长 和 短 的 关 系
选线是百年大计，一定要尽可能地顺、直一些，短一些，以达到运输合理的目的。不能为了一时的省工或其他原因，例如为了迁就一些小城镇或为了躲避长隧道而不惜绕长线路，造成长期运营的浪费。经济比较也要合理，不能单纯从修路时每一公里造价高低来衡量，应该把以后历年的运营费综合计算进去。京通线古北口至滦平段有六十公里，如果采用千分之十二的均衡坡度，可以避免出现一个大弯，线路缩短十四公里；赤峰以东，三义井至奈曼，为了避免一段并不严重的沙丘，线路多绕行七点二公里，两处一共多修二十一公里，造价增加了二千二百多万元。按每年运量一千万吨计算，一年的运费就要多花三百一十五万元。我们在成昆线、襄渝线也有类似教训。这种为了怕打长隧道而大量绕行展线的教训必须认真吸取。
三、本 和 末 的 关 系
过去我们修铁路时就提过“固本简末”的原则，现在看来还是正确的。铁路建设的下部工程，是“本”，如：路基、桥梁、隧道、涵洞等，必须坚固可靠。隧道应早进晚出。桥涵应结合当地排灌系统一并考虑。为了保证行车和人身的安全，在与公路、大车道交会处，应当尽可能多建立交桥（涵）。北方雨量小，很多桥涵可与立交桥结合修建。京通线没有重视这个问题，有的地方出了隧道就是平交道，影响行车速度，也容易出事故。路基两侧应该大力植树造林。一些建筑安装工程，如：办公房屋、站房、生活房屋、站场等设施属于“末”的工程，一定要力求简化。京通线出现的一些问题相当严重，如几个区段站所在地区的站段规模都过大。赤峰地区除原有房屋六万三千平米，又新建十六万八千平米，仅围墙就修了十一公里，真是成了“铁路城”。当前各地都喜欢搞大客站，互相比大、比高、比阔气，还搞什么“贵宾室”，这种风气应该刹住。公安看守的规定也很惊人，凡二百米以上桥梁及一公里以上隧道均建看守房，全线共建二万六千七百平米，估计也没有那么多的部队去住，还得派人看守房屋。今后一定要坚持“固本简末”的原则，建议有关部门对现行的规定要求、设计规范、标准设计作认真的修改。
四、近 期 和 远 期 的 关 系
我们修成昆线说过一条原则，叫做“先通后备”。铁路运量是逐年增长的，上部建筑安装工程也应是逐步增加。京通线房屋的特点，一是多，二是大，三是高。总面积达到六十万平米，是按交付投产后五年至十年的定员指标配备的，实际在运营初期是不需要搞那么多的。如果我们把房屋总面积砍掉三分之一，按减少二十万平米计算，初期投资即可节省三千万元左右。其他站场设施，都有类似情况。问题的症结点在于国家的基本建设投资政策，按照当前基建一次投资办法，必然增大了初期投资。建议今后基本建设应当采取一次设计，分期投资（例如三年、五年、十年分期投资），逐年建设，逐年完善的办法，国家应制订有关规定，予以明确。
五、“大而全”、“小而全”和专业化协作的关系
现行铁路运输生产基层组织是以车、机、工、电、检等专业组织起来的，在大一点的车站，特别是区段站，各设有规模不同的段和相应的机修工厂，自成系统，各自为政，就不可避免出现“大而全”或“小而全”的不合理现象。这是小生产思想在铁路建设上的反映，其后果必然是房屋多、设备多、用人多。现在铁路定员多，京通线按每公里十七人设计，两个铁路局要求增加到每公里二十三人，这跟“大而全”、“小而全”不无关系。如果按专业化协作的原则，把这些分散的设备集中起来，组成综合性的地区修配工厂，就可以大大节省人力，也节省大量建设投资。当然，这个问题涉及面广，应从管理体制方面加以改革，通过试点，总结经验，逐步解决。
六、修建新线和充分发挥老线潜力的关系
修建一条新线，投资大，周期长，收益慢。目前，由于设计、计划、材料等原因，造成的浪费很大。京通线虽然是近几年来造价较低的一条线路，浪费也达三亿多元，从长期看，造成运营费的浪费就更大了。修一条新线至少要三年到五年时间，京通线至今年底已经七年，短时间内也还不能充分发挥效用。因此，修一条新线必须慎重考虑。
就我国已建成的铁路来说，线路基础、道碴、道床质量很高，超过世界上许多国家，但是行车速度、通车对数却比人家低得多，用人也要多几倍，这些方面大有潜力可挖。向来铁路各业务部门对挖掘老线潜力考虑不够，对一些问题争论很大。订运行图时总想把速度降低，对数减少，认为这样才保险。实际上由于责任制不严，工作效率低，思想松懈，反而容易出事故。近来发生的一些大事故，究其原因并不都是因为行车繁忙，车速过快，不少是由于规章制度不严，责任心不强造成的。这点应该认真地总结经验。
因此，在铁路建设中要注意充分发挥已建成铁路的能力，通盘考虑全国铁路网的布局，加强规划工作，有计划有准备地上新线。
七、条 条 和 块 块 的 关 系
铁路作为国民经济运输的大动脉，有它一定的特殊性和独立性。在建设过程中，凡涉及到与地方有关的问题时，能照顾的照顾，不能照顾的就要坚持原则，以铁路为主，不能迁就，使国家利益遭受损失。京通线北京、锦州两个铁路局管界，由于地方坚持要按省界划分的不合理要求，反复变更，造成了不必要的损失，是不应该的。联系其它几条新线，都有类似情况。上面说到的站房之大，平交道之多，往往也是地方同志（包括社队领导）坚决要求所造成的。施工中，类似性质问题更是层出不穷，购地拆迁经常遇到无理纠缠，甚至荒山取土、挖河沙都要收费，认为现在修铁路是“强龙难压地头蛇”，有些地方不合理的要求也得勉强照办，造成无谓的浪费。
看来，今后搞设计鉴定，不能再采取铁路内部车、机、工、电、检，地方上省、地、县、社、队，党、政、军、民、工、农、商，一齐来开“群英会”的办法，不能要什么就给什么。对于不合理的要求，不管是谁，该顶的就顶到底。这方面铁道部按照国家有关政策，应有权最后决定。并建议国务院制定必要的政策规定。
八、全 局 和 局 部 的 关 系
做什么事都要有个整体观念、全局观念。单从局部考虑问题是不行的。上一条新线，不仅要搞好本线的配套，也要注意到与邻近线路、邻近编组站能力的协调。还要考虑到路网规划中新、旧线联轨的因素。否则，既发挥不了应有的作用，也造成不必要的损失。通辽站因缺乏统盘考虑，京通线先搞了客货两个场，通霍线上马又加了一个场，三个场（客车场、上行场、下行场）纵列布置，很不合理，仅上、下行两场就有三十六股道。如果事先能统一规划，很好组织一下，不仅布局可以合理，股道也可减少，对于提高作业能力和运输效率都更有利，投资也相应少了。
勘测设计工作、施工管理工作都要强调整体性，坚持总体设计，讲统筹学。设计文件，包括全部工程和概算，要一次交付，一并鉴定，分期投资，统一组织施工。在施工管理中，讲全面的施工组织设计。京通线配套收尾时间拖得长，有各方面的原因，其中不讲统筹学、忽视铺轨后的工程等，也是一个深刻的教训。
总之，铁路建设一定要有全面的科学的规划。要预先作出总体设计（包括概算和材料设备等），有了完整的设计资料以后，再调进队伍施工。除个别线路短、条件较好的专用线和时间紧迫的军用线外，铁路建设都不能再搞“四边”了。每一个具体的业务部门和各级行政机关都要看到全局，坚持原则，实事求是。只有这样，我们才能正确地处理好各方面的关系，充分调动铁路建设的人力物力资源，为加速四个现代化贡献力量。