必须十分重视运输建设的经济效果 [复制链接]

第4版()
专栏：

必须十分重视运输建设的经济效果
许庆斌 王德荣
建国30年来，国家对运输业进行了大量投资，为什么运输业还是国民经济中突出的薄弱环节？林彪、“四人帮”的干扰破坏固然是主要原因；但是，还有一个重要原因，就是长期以来我们对运输建设的经济效果重视不够，其主要表现是：
一、运输建设和国民经济发展不相适应。
工业建设对运输因素考虑得很不周到，往往投产以后引起大量不合理运输，浪费运力，造成运输紧张。就运输业本身来说，把铁路建设的重点放在京广线以西，而工业生产却是东北、华北、华东、中南四区发展更快，使运输能力本来就比较薄弱的一些铁路更加紧张。另一方面，有些新建铁路如阳安线、焦枝线等却没有充分发挥作用。有的新线（如襄渝线）本来运量不大，建设标准不宜订得太高，却建成电气化铁路，以致投资不能有效利用。有的线路，在资源没有搞清的情况下仓促开工，浪费更大。
二、没有充分发挥各种运输方式的优势。
运输业是一个整体，各种运输方式应该相互配合，综合发展。但在实际工作中，往往缺乏必要的协调。比如关内沿海地区的原油南运，本来海运具有一定能力，而且运输费用比较便宜，却修建了鲁宁管道，实际上是重复建设，多费投资。在港口建设方面，由于和后方铁路建设不协调，使港口疏运十分困难。在铁路和公路的关系上，大量短途运输压在铁路身上，既加重了铁路负担，又没有发挥公路的作用，在经济上很不合理。
三、基本建设战线过长，力量分散，工期太长。
由于运输建设的投资分散，一些项目长期不能投产。如皖赣铁路，总共四百几十公里，建设了10年才完成二百几十公里。第一个5年计划期间，每百公里铁路的平均建设时间为12个月，目前竟长达24个月。工期延长的原因是多方面的，但战线过长，力量分散是一个主要原因。
四、基本建设管理不善，工程造价大大提高。
一些基建项目没有做好施工前的规划、勘测、设计工作，就匆忙上马，甚至采用边设计、边施工的错误做法，致使建设过程中发生窝工、返工的现象，浪费了投资。近十多年来，工程造价大幅度提高，与建国初期相比，铁路大体提高三倍多。其中虽有一些客观原因，但人力、物力的大量浪费是工程造价提高的一个重要因素。更有甚者，某些项目，如太焦铁路，由于“瞎指挥”，随意改变设计，致使工期延长，工程费用比原设计成倍增加。运输建设这样不讲究经济效果，使基建投资的回收期大大延长。
五、技术政策不稳定。
比如铁路牵引动力政策，60年代初在强调石油的能源方针影响下，提出以内燃牵引为主，改建和新建了一批内燃机车工厂。与此同时，放松了蒸汽机车的技术改造，减少了蒸汽机车的产量。近年发现上述政策存在一些问题，改提以电力牵引为主，电、内并举，发挥蒸汽机车的作用。这种政策上的变动不能不在各方面影响到投资效果。在轮船和码头之间、机型和机场之间，都存在着技术上的相互关系，也需要有稳定的合理的技术政策来指导对它们的投资。现在全国汽车制造厂，多达一百多个，大多数厂生产能力很小，汽车型号既多且杂，有些汽车技术性能不良。这种状况不仅浪费投资，而且增加汽车维修费用和燃料消耗。
在运输建设中，如何提高经济效果的问题，已成为能否尽快改变运输被动局面、加速运输建设发展的大问题。为此，我们建议：
一、从国民经济整体出发，研究运输建设的经济效果。运输业是与农业、采掘业、加工业相并立的物质生产部门。在国外，运输业被称为国民经济的基础结构。国内外的经验都说明，运输业在建设上先行一步，在能力上保有后备，是国民经济顺利发展的必要条件。我国现代化建设过程中，必须把运输业的发展放在优先的位置上，各行各业的发展，都要充分考虑运输因素；运输建设又必须服从国民经济布局的需要，两方面要做到综合平衡。从长期发展来看，要大力扩充我国运输网，近年要把主要力量放在铁路旧线改造和京广铁路以东必要的新线建设上面。
二、科学地预测运量，在各种运输方式之间合理分配运量。据此规划各种运输方式的发展规模，确定其技术发展方向，发挥各自的优势，以达到综合利用。
三、把提高经济效果作为制定运输技术政策的目标。对各种运输技术措施都要算一算“经济账”。引进国外的先进技术和成功的管理经验，要从我国经济条件出发，研究采用它们的经济效果。对于技术发展，要进行多方案的比较，从中选择最优方案。建设项目在符合政治上、国防上要求的条件下，仍然要对不同的技术方案进行择优。那种对技术政策、技术措施、技术方案不讲究经济效果的现象再也不能继续下去了。