困难重重的新西伯利亚铁路工程 [复制链接]

第7版()
专栏：

困难重重的新西伯利亚铁路工程
史宗星
被苏联当局称为“全民工程”的贝阿大铁路，自1974年4月动工以来，已经修建了整整七个年头。按苏联当局的原定计划，该铁路要在1982年全线通车，1983年正式交付使用。可苏联不久前宣布，“到1984年贝加尔—阿穆尔干线才能全线通车”，比原计划推迟了两年。尽管苏联不肯谈及推迟竣工的原因，但人们都很清楚，这项雄心勃勃的工程陷入了重重困难之中。
贝阿铁路是苏联出于军事和经济需要而修建的第二条西伯利亚铁路的主要路段，西起贝加尔湖北部的乌斯季库特，东至阿穆尔河畔的共青城，全长三千二百多公里。据塔斯社报道，整个线路的四分之三要通过永久冻土带，一千多公里处在地震活动频繁地区，此外还要穿越许多河流和山脉。在这样不利的条件下，每公里铁路的造价要比苏联欧洲地区的费用高一倍多。据苏联官方估计，这条铁路的造价不下60亿卢布。
当初，苏联报刊曾非常乐观地宣传说，贝阿铁路每年可铺轨600公里。然而这些年来的实际进度平均每年铺轨仅300公里。工程进展缓慢，恶劣的自然地理条件固然是一个原因，但主要是由于技术设备落后、劳动力缺乏以及计划不周、施工混乱造成的。
从苏联报刊透露的为数不多的材料可以知道，贝阿铁路的许多筑路机械不仅破旧，而且不足，并有许多技术难题没有解决。苏联《建筑报》前几年曾报道说，有些机械工作队“三分之一的掘土机和自卸卡车是破旧的。”一些工厂为工地提供的掘土机质量低劣。该报还指出，苏联黑色冶金工业部目前还不能为铁路提供在摄氏零下70度具有必要弹性的优质钢材，预防地震、大隧道通风装置等科学技术问题也未全部解决。
劳动力、特别是熟练劳动力匮乏，是这项“全民工程”的另一个大难题。苏联远东地区人烟稀少，平均每平方公里只有一人，毗邻贝阿铁路的某些地区甚至还达不到这个数字。所以，承担施工任务的绝大多数工人是从苏联西部地区招募去的。他们并不安心在这个自然条件和生活条件都很恶劣的地区长期工作。近几年，为吸引更多的人参加铁路施工，苏联当局制订了一些优惠措施，比如工资比标准地区高，发给一定数量的搬迁贷款，给予休假和免费旅行方便等。贝阿铁路的隧道工人，在三年合同期满后，有权不排号购买一辆国产小汽车。这些重赏措施对吸引和稳定劳动力起了一定作用，但未从根本上解决劳动力不足的问题。据苏刊报道，有许多“卢布爱好者”为钱而去，赚了钱就走。苏联官方不得不承认，劳动力问题已成为“最重要和最复杂的问题”。
此外，由于贝阿铁路是目前苏联规模最大的工程项目，面广，参加的部门和单位多，经常因计划不周、配合不协调而出现互相扯皮现象。拿物资供应为例，贝阿铁路每年需要80万吨钢轨，180万吨轧材，38万吨管子，2，200公里长的电缆以及其它物资和技术设备，往往由于供货单位不能及时提供而造成配套脱节，使工程不能按期完成。
总之，尽管苏联把贝阿铁路全线通车的时间推迟了两年，但许多分析家认为，届时并不一定能使虚线变成实线，全线通车很可能要推迟到八十年代中期以后。