从实际出发全面提高交通运输能力 [复制链接]

第3版()
专栏：群言堂

从实际出发全面提高交通运输能力中国科技情报所 王余卿
解放以来，我国交通运输业有了很大发展。目前，全国交通运输网全长已达124.1万公里，形成了一个比较完整的运输体系。但是，长期以来在发展交通运输事业上缺乏明确的政策，致使交通建设脱离我国实际，运输能力不能适应经济建设、国防建设和人民生活的需要，成为国民经济发展中突出的薄弱环节。
铁路是陆上运输最有效的工具。目前，我国铁路已发展到5.19万公里，较解放时增长1.3倍，客、货运量分别增长7倍和18倍。但是，我国铁路密度小，技术装备比较落后，承办的货运中，短途运输比重甚高，如100公里以下的运输竟占24.5％，严重影响铁路发挥本身的长处；加之80％的运量集中于东北和沿海铁路，使许多线路处于极度紧张的运输状态。三十年来，我们虽然兴建各种铁路新线90余条，但由于六十年代以来过分强调内地铁路建设，忽视沿海老线的改造，致使投资额的86％消耗在内地铁路建设上。而内地一些铁路建成后，运量不多，既耗费了投资，又无助于工业和人口集中的沿海地区运输紧张状态的缓和。建设新线，增加路网密度虽是好事，但长期运量不足，又要维持运营、养护，在经济上的负担是相当大的，实际上形成一种“包袱”。
有人曾做过统计，为解决当前铁路运力不足问题，需要改造单线铁路600公里，增设复线1,300公里，修建电气化线路3,000公里，并改造大量相应的技术设施。立足铁道部门，采取这些措施，是可以理解的。可是，如果从发展全国交通运输网，全面提高运输能力来看，单纯采取这种措施就值得商榷了。
首先，会产生这样一个问题：铁路经过这样大规模的改造，它的充足的运输能力可延续多久？据预计，到1990年，又将有四分之一的铁路干线的运输能力接近饱和状态。这就是说，上述大规模技术改造完成不久（很可能尚未全部竣工），又将出现新的运力不足局面，这样岂不形成无止境的循环性工程？
其次，应以少花钱多办事的精神在铁路本身寻觅潜力。现有铁路中除一部分线路运力极为紧张外，有相当数量的线路尚有潜力可挖。如北京—山海关—锦州—沈阳线运输情况十分紧张，而与其平行的北京—承德—阜新—沈阳线的运输却绰有余力。后者稍经改革，引导分流，无疑会大大缓和京—山—沈线的运输压力。其他铁路线也可能存在相似情形。
再次，必须充分发挥铁路运力紧张地区的其他运输工具的作用。如长江、珠江、黄河、淮河、海河等水系均可通航，航道长达13.6万余公里。由于多年来对水运重视不够，水利电力建设给航运造成很多困难。全国修建的4,000余座水利闸坝，阻碍通航的达1,600多座。因水利闸坝碍航和缺乏维修整备而淤浅，使通航里程比六十年代初减少3万余公里。我国水力资源丰富，运输潜力很大，一经适当安排，即可发挥作用。河上发展顶推船队，每队一般可载货3万吨（以3万吨计算，相当于50吨车皮600辆），多则6万吨，而且燃料消耗也很少。
公路运输，是仅次于铁路的交通工具，而且它在许多方面优于铁路。汽车的机动灵活性配合公路造价较低的特点，可使公路网遍及全国山区僻壤。只有公路普及，才能保证全国各地的经济顺利发展。
但是，我国公路现状比较落后，数量少，质量差，在拥有的87.5万公里公路中，一、二级公路仅占1.3万公里，有铺装路面的全天候道路更是寥寥无几，与我国的实际需要很不相称。根据地区发展的需要，进一步加强我国公路建设是当务之急。
加速公路建设，必须提高我国城市道路的利用效率。以各国首都为例，英、美、法各国首都道路率都在23％以上，美国华盛顿最高达43％，我国北京仅为13％，而且道路标准偏低，路面上行车流之间不设隔离带，缺少立交设施，人力车、畜力车同道，自行车、机动车混行，秩序乱，车速低，既费燃料又不安全。
加快公路建设，还要改进和淘汰那些耗油过量的车辆，以及大力加强汽车的使用管理。国外因私人汽车过多造成燃料的严重浪费，而我国的汽车绝大部分隶属各机关、团体、厂矿、企业，在使用上只讲方便，不计经济核算，公车私用现象极为普遍，空驶、欠载行车比比皆是。如不严加控制，实行科学管理，其浪费程度不亚于国外。至于专门从事运输的专业车辆，应实行严格的科学调度制。值得仿效的是，日本专业汽车运输组织对车辆的严格使用管理，有的大型企业甚至以电子计算中心联结各地终端装置来掌握、控制公路上行驶的汽车。许多长途运输汽车日夜兼程，正副司机在车上交替食宿，运输效率极高，堪与管理经营好、设备先进的国家铁路相比。
总之，为了保证我国四化建设需要，加快地方经济发展，必须尽快提高我国的运输能力，把各种运输形式都有效地利用起来。