为什么有些直通快车改为特别快车 [复制链接]

第5版()
专栏：答读者

为什么有些直通快车改为特别快车
1981年10月11日以来，本报收到许多读者对列车改点提意见的信件，其中主要是对10对直通快车改特别快车提出了意见。最近，记者根据读者所提意见，走访了铁道部。铁道部有关部门的负责同志就此作了解答。
问：为什么改10对直通快车为特别快车？
答：党的十一届三中全会后，形势发展很快，人民生活不断改善，教育事业和旅游事业不断发展，乘车的旅客越来越多。1979年暑假以来，每逢“五一”、“十一”、春节和寒暑假期，铁路客运量大幅度增加，由于铁路运输能力不足，全国20条主要铁路干线，有25对特快、直快车超员近一倍。许多车站旅客排长队买票，有些人买不上票，有些人即便买到票也挤不上车，或是挤上去也只能站着。旅客对铁路部门很有意见，要求增开列车对数的呼声愈来愈高。但是，在目前铁路运输能力十分紧张的情况下，多开客车就要减少货车，这对国家来说是有困难的。面对这一情况，根据客货兼顾、全面安排的原则，铁道部从1981年3—9月重新编制了全国铁路列车运行图，对客车进行了较大的调整，增开了64对客车，以缓和客运能力紧张的矛盾。同时，根据部分省、市、自治区人民政府的要求和长途乘车旅客的需要，将部分直快客车改为特别快车。由于铁路不能按客流增长需要相应地增开客车对数，因此，京哈、京沪、沪杭、浙赣、京广、陇海等主要干线的特快、直快车仍有不同程度的超员。
问：列车改特快后，同直快有什么不同？
答：直快改特快后，列车等级提高了。首先是停站标准不同。特快停站少，原则上在省、市、自治区所在地，主要开放城市，客流大的中转站和技术作业站（换挂机车、上水等）停车。而直快除上述停站外，还要增加在专署、县城和一般开放城市所在车站停车。
其次是列车编组不同。特快均有软卧车或软座车，而且硬卧车多，座席车少。直快则有的无软卧车，且硬卧车少，座席车多。
其三服务条件和质量不同。特快的服务设备和备品较齐全；列车超员少；对车长、列车员、餐车工作人员等要求比较高。
问：有的直快改特快后，快得不多，晚点不少，是怎么回事？
答：这次列车改点，除北京—上海13／14次、21／22次，北京—广州15／16次，北京—哈尔滨17／18次等几对特快基本上维持现行水平外，其他旅客列车的直通速度都有不同程度的下降，包括原有部分特快在内，全程的旅行时间均有所延长，其原因主要有两方面：一是铁路设备能力很少增加，而列车对数却增加较多，使得列车密度越来越大，列车待避、会让次数增多；二是铁路近两年受自然灾害破坏严重，线路修复通车后，列车仍要慢行。直快改特快，主要快在停站次数减少，新改的10对特快，停站由原来的924个减少到605个，平均每趟车减少16个；运行时间由原来的952小时43分缩短到908小时9分，平均每趟车缩短2小时14分。有的直快改特快前，就已基本上按特快停站原则停站，因此，这次改特快也不可能减少更多的停站，如上海—昆明79／80次，上海—乌鲁木齐52／53、54／51次，上海—广州49／50次等。
列车晚点的原因也很多，如调度指挥上的不合理会让，机车运缓，列车严重超员，旅客上下车时间超过规定的停站时间，工务、电务施工等。有的局机车有节煤、节油奖励，但没有赶点奖励，组织赶点既费煤又费油，又无奖励，因此列车晚点也不组织赶点运行。这是制度上的缺陷，应研究改进。总之，旅客列车不正点运行，在运输组织和管理工作上尚有不少问题，有待研究改进。
本报记者 陈黎