列车驶向昆仑 [复制链接]

第4版()
专栏：

列车驶向昆仑
今年一月中旬，青海高原冰封千里。哈尔盖开往格尔木的第一列临时运营的客车放声长鸣，运载着各族旅客从青海湖畔开出，穿隧道，越戈壁，过盐湖，向着莽莽昆仑飞驰西进，令人不禁想起史书所载，冬日放牧于青海湖中，能日行千里的龙驹青海骢来。今天，为这钢铁神骏引缰开道的，是为祖国现代化艰苦奋斗的英雄铁道兵。
由西宁至格尔木，是青藏铁路的第一期工程。其中西宁至哈尔盖的181公里铁路，已在1975年正式建成通车。从哈尔盖至格尔木的653公里铁路，是1976年由铁道兵经过六年的艰苦奋战铺轨通车的。
这条高原铁路沿线海拔2，700米到3，700米，寒冷多风，全年有40天到70天刮八级以上大风，加上干旱少雨、水源缺乏，穿过沙漠和盐湖，施工是异常艰巨的。当火车驰过青海湖畔以后，铁路一路西行升高，巍峨的关角山横亘在眼前，一座隧道迎面而来。这就是第一期工程的关键咽喉，柴达木盆地东大门上的关角隧道。这条隧道全长4，006米，铁轨标高近3，700米，是我国目前海拔最高的隧道。它通过了11处大断层，由于地层受多次地壳运动影响，岩石破碎，洞内的地下水多，一昼夜最大涌水量达到一万多吨。在施工中共发生130多次塌方。1975年的一次大塌方，将正在施工的127名干部和战士堵塞在里面，经过洞外战友和洞内同志14个小时的抢险，才使同志们脱险。1977年8月15日，铺轨列车从关角隧道顺利通过了。但是，问题并没有结束。由于地质条件恶劣，已经完工的隧道拱墙开裂，剥落掉块，整体道床的路基多处鼓胀裂缝，严重影响行车安全。铁道兵指战员们在科研单位的指导下，炸除了1，000多米的整体道床，把路基改成钢筋混凝土的仰拱形状，以承受山体的巨大压力，又在隧道拱部开裂地段打进锚杆2，000多根，用喷锚混凝土的新技术使锚杆和混凝土联结成整体。他们好象箍木桶那样，把隧道加固起来。如今，当客车通过这里的时候，旅客可曾想到，在这座中国最高的隧道里，曾经进行过多少艰巨的战斗。
列车在关角沟里兜了几个灯泡形的盘旋圈子以后，顺坡而下，经乌兰、德令哈的茫茫戈壁、草原，又穿过泉吉峡隧道群，来到了位于柴达木盆地中部的察尔汗盐湖。这片浩瀚的盐湖并不象有人想象的洁白如雪，而是象一块刚刚犁翻过的褐色土地，却又寸草不生。在盐湖上修铁路，地质情况极其复杂，又是我国铁路建设中首次碰到的新课题。在盐湖的腹部，有几十公里的岩盐地段，盐壳象花岗岩一样坚硬。担负施工的机械连就地取盐壳填筑路基，推土机推不动，就打眼放炮，将盐壳炸碎后再用机械碾压。接着，又向路基上喷洒卤水，使盐块重新凝结成坚实的整体。夏天施工时，盐湖上热似蒸笼，五、六级“无头风”几乎每天都刮。喷洒卤水时，风吹卤水满天飞，刮到皮肤上就红肿疼痛，溅到衣服上就结一层白霜，穿的解放鞋不多久就腐蚀坏了。但我们的战士是不怕任何艰难困苦的，他们顽强战斗，终于提前两个半月在岩盐段上筑成了路基。
在盐湖的南北边缘地区，有一段特殊地段，离地面10米以内都是粉末状的细沙，只要受到震动，就渗水变软，火车路基就会下陷。有道是，卤水点豆腐，一物降一物。在科研技术人员的协助下，荣获“盐湖筑路攻关连”称号的铁道兵某部十六连接受了往地下打挤密砂桩的任务。他们用震动砂桩机把大量的砾砂挤进地下，增加地层土质的密实度，就象往路基下栽进一根根支柱，把路基和火车稳稳地托住。在施工的10个月中，战士们群策群力，奋战盐湖，共打下砂桩5．6万多根，总进尺相当于钻通15座珠穆朗玛峰。就这样，在海绵一样的粉细沙地层上筑起了坚实的路堤，把32公里的钢轨铺设在察尔汗盐湖上，创造了我国铁路建筑史上的奇迹。
第一期工程的终点是格尔木。白雪皑皑的昆仑俯首迎远客，各族旅客笑逐颜开。过去，从哈尔盖到格尔木要坐两天的汽车，如今，临时运营的客车只要19个小时。柴达木盆地和内地更紧密联系了起来。坐车不忘筑路人，筑路英雄们的业绩将和高原雪山一样永放光彩！
本报记者 吴克鲁 陈远谋（附图片）
开往格尔木的列车。 傅培敏摄