航空运输相当安全 [复制链接]

第4版()
专栏：

航空运输相当安全
文骢
4月26日，266号客机在桂林附近撞山失事，机上104名乘客和8名机组成员全部不幸遇难。如此重大事故，是我国民航史上的第一次。我闻之深感悲痛，进而沉思：科学技术如此发达的今天，航空运输素来以安全、迅速、舒适、方便著称，为什么会发生这样严重事故？难道空难不能避免？
我思考着这些问题，翻开了有关资料。
根据国际民航组织1980年统计，该组织成员国（不包括苏联）所属航空公司的定期航班发生重大事故20起，乘客死亡747人；不定期航班发生重大事故27起，乘客死亡255人。但如果以运输业务量来计算，即每10万飞行小时发生重大事故0．13起，或飞机降落10万次发生重大事故0．18次，飞机飞行一亿客公里死亡0．08人。而在1978年，航空事故死亡人数曾下降到每一亿客公里0．05人。这相当于一个旅客往返于地球和月球之间2，448次，遇上一次飞行重大事故。可见，航空运输还是相当安全的，比旅客搭乘其他交通工具，要安全得多。然而，飞机一旦发生事故，问题却是严重的。
1982年2月9日，日本航空公司DC—8型客机着陆时，在东京羽田机场跑道前800米处坠毁在东京湾内的浅海里，死亡24人，重伤78人，轻伤72人。
1982年1月13日，美国佛罗里达航空公司波音737型客机，因机身结冰，在大雪和低能见度条件下，自华盛顿机场起飞，没有得到足够的升力，碰撞到跑道末端4，500英尺的第14街桥上，栽入波托马克河内，死亡78人。
1981年8月22日，我国台湾省远东航空公司波音737型客机，在空中解体坠毁，死亡110人。……
这一件件惨重事故确实令人触目惊心。分析其原因，不外乎下列几种：
（一）驾驶员的过失或疏忽大意，或其身体、技术等条件不符合规定的标准。驾驶员的重要性在于“航空器机长在其负责期间，对航空器的处置有最后决定权”（见《国际民航公约》附件二第2·4条）。
（二）地面管制人员违反操作规程，指挥错误。尤其在仪表飞行的情况下，地面指挥人员更负有重大责任。
（三）飞机本身性能存在问题或维护检修不善，在不符合适航标准的情况下飞行；或由于导航设备失灵，无线电通讯设备受到干扰，造成差错。
（四）恶劣天气，有关人员没有果断采取防范措施。
（五）发生劫持飞机、制造爆炸等事件。
谈到技术上的原因，《日本经济新闻》在报道日航今年2月9日事故时，曾引用日本航行本部反映说，航空事故的七八成都集中发生在起飞后三分钟和着陆前八分钟。航空界人士称这个时间为“危险的十一分钟”。起飞后的事故多为维修或机体的缺陷，着陆的事故则多为驾驶失误所致。
查阅了一些航空失事的材料后，可以看出，在航空技术发达的今天，发生航空事故，主要是由于有关人员的疏忽大意。因此，我得出的结论是：空难事故不是不可以避免，关键是事在人为。1957年10月，周恩来总理明确指示民航：“保证安全第一，改善服务工作，争取飞行正常。”中国民航全体职工遵循周总理的指示，牢记“安全第一”的思想，把保护旅客的生命和财产安全放在首要地位，保持了较好的安全纪录。这也证明了空难事故是可以避免的。
4月28日，万里副总理就266号客机失事一事，召集会议，要求有关部门认真查明情况，总结经验教训，防止今后发生类似的事故。我相信，中国民航一定能吸取这次血的教训，切实落实各项措施，确保飞行安全。愿中国民航的飞机稳健地伸展翅膀，在蔚蓝的天空中翱翔，为祖国四化建设，为促进我国的旅游事业和各国人民间的友好往来作出更大的贡献。