日本的第三条高速铁路——试乘“东北新干线”列车之后 [复制链接]

第6版()
专栏：日本通讯

日本的第三条高速铁路
——试乘“东北新干线”列车之后
本报记者　陈泊微
日本花了10年时间建成的第三条高速铁路——“东北新干线”，6月23日正式通车。现在，东京和千里之外的东北重要城市盛冈之间，一天之内可以轻而易举地打个来回。连日来，这条新干线营业兴旺，通车第一周平均每天运送旅客达2．9万人，大大超出铁路当局的预期。
新干线是一种最高运行速度为每小时210公里的所谓“超特快列车”。日本的第一条新干线——东海道新干线，于1964年10月1日正式通车。名为“光”号的电气列车，在这条新干线上以3小时零10分的空前速度跑完东京—大阪的515．4公里的路程。在蒸汽机车时代，从东京到大阪最快也得8小时，实现铁路电气化以后，特快列车也还需要6个半小时。而新干线则把时间缩短了一半，这被认为是铁路史上破天荒的事。
1975年3月10日，第二条新干线——562公里长的山阳新干线（大阪—博多）也全线通车了，从东京到九州的福冈，全程1069．1公里，只要6小时56分钟。
刚刚通车的第三条新干线——东北新干线，从东京附近的大宫到盛冈，距离是465．6公里。这条新干线本来是以东京的上野为始发站的，由于上野至大宫间约27公里的新干线在购置铁路用地等方面遇到困难，所以权以大宫为始发站，另在上野—大宫间旧有的国铁线上为新干线乘客安排了专用电车。尽管这样，从上野到盛冈所需时间也不到4小时。
在新干线试运行期间，记者应邀同日本新闻界人士一道试乘了一次东北新干线列车。
这一天，试乘列车按照预定计划，于上午9时8分从大宫站开出，12时43分就到达了终点站盛冈，总共用了3小时35分。根据铁路时间表，正式通车后，只需要3小时17分。
日本的东北地方，自古称为“陆奥”，含有路途僻远的意思。现在，从那里到东京，千里之遥，朝辞夕归，人人称便。这的确是日本铁路史上一个重要事件。
东北新干线吸收了最新的技术成果，在路线建设、车辆结构和车内设备方面，都比原有的新干线有了某些革新和改进。记者坐在一节普通车厢里，首先感到的是宽敞、舒适。原来东北新干线的普通车厢的座席比东海道、山阳新干线的宽，因此每节车厢的座位减少了20个。东海道、山阳新干线的列车由16节组成，东北新干线是12节。车内的卫生、盥洗设备、投放垃圾的设施等等，也都很讲究。
设有快餐部的那节车厢备有自动电话，放进100日元可以跟国内各地通话。还有半截车厢为身体有残疾的乘客设计了特殊的席位。列车内安有空调设备。
与东海道新干线不同，坐在东北新干线列车上一点不感觉摇晃，不论拐弯或穿山越岭，都很平稳。这是因为采取了一系列新的技术措施。东北新干线经过多山和较寒冷的、多雪的东北地方，工程比前两条新干线复杂和困难得多。这条将近500公里的宽轨铁路，54％的线路建造在离开地面13米的钢骨水泥高架桥上，16％属于河川上的桥梁，23％是隧道，建造在土筑路基上的部分仅有5％，可见工程是多么浩大而艰巨。
针对东北地方寒冷多雪，铁路专家们为东北新干线的车辆设计出了一系列排雪和防止雪害事故的构造。此外还有防冻措施和增强电气机械耐雪性能等等措施。所有这些都是为了保证列车在雪天也不致降低速度，并防止雪造成事故。
东北地方素有“地震窝子”之称，这一带的陆地和海上，地震相当频繁。为了保证高速行驶的列车的安全，在沿线的变电站装有地震仪。遇有4度以上的地震，立即停电，附近行驶的列车随即缓缓停驶。除此之外，在距东北新干线大约100公里的沿海一带，也设置了地震仪。这样，海上发生地震时，在地震波传到铁路线之前，沿海地震仪已经以电气信号将震度传到变电站，随即切断电源；等到地震波及轨道时，疾驶的列车虽不能立刻停驶，但速度已经降低50—60公里，比较安全了。
东北新干线的“总指令本部”，是新干线的神经中枢和灵魂，举凡列车行驶、信号、电源、电力线路等等，新干线上24小时的一切运动，都处在这个司令部的密切监视和控制之下。这是一个完整的、自动化的自动控制体系。列车上也有各种自动化控制装置，用来“察看”信号，自动控制列车的运动。
记者试乘新干线列车在东北地方旅行时看到沿线大小城镇，贴有很多欢迎新干线通车的标语、口号和招贴画。人们期待着，新干线将给地方上带来新的需求、新的繁荣。
建设这条新干线一共花了2．8万亿日元。据计算，每公里要花56亿日元。东北新干线和已经建成、将于今年11月通车的另一条新干线——上越新干线（大宫—新澙，约243公里）的建设计划，都是日本经济高速增长后期的产物。在建设过程中，经济的高速增长结束了，这两条同时动工的新干线的工期一再延长。但是，经过十年多的努力，终于完成了。（附图片）
图为东北新干线的列车。陈泊微摄