一百万吨接运能力是怎样增加的？——京广铁路衡（阳）广（州）区段挖掘运输潜力的调查 [复制链接]

第3版()
专栏：

一百万吨接运能力是怎样增加的？
——京广铁路衡（阳）广（州）区段挖掘运输潜力的调查
王成宗
编者按：长期以来，铁路运输能力同运输量增长的需要很不适应，成为国民经济中一个突出的薄弱环节。如何解决这个问题？从当前来说，主要是挖掘运输潜力。广州铁路局想方设法提高牵引吨数、增加列车长度、改进运输组织等，使衡（阳）广（州）区段下行年接运能力增加了100万吨。他们这种积极为四化作出贡献的精神是值得称赞的。
京广铁路南段的衡阳至广州区段，是1936年修建的，解放后虽经多次改造，但线路和设备仍很陈旧。540公里线路有相当一部分处在高坡地段或者依山傍水，全段98个车站，38个只有两股道，是全国铁路最严重的“卡脖子”区段之一。
自1978年以来，广州铁路局增修了18个会让站和两个复线插入段，延长了机车交路，使这个区段单向最大货流密度从1976年的748万吨，逐步提高到1，400万吨。自十一届三中全会以来，随着工农业生产和国家外贸、旅游事业的发展，衡广区段的运能与运量矛盾更加突出，每年有400万吨货物运不进广东。旅客运输在通常情况下超员50％，计划增开旅游列车也无法兑现。去年，国务院决定采取分期投资，分期受益的办法，集中4亿元资金，计划用三年时间，提高衡广区段下行接运能力200万吨。广州铁路局领导不坐等国家投资，千方百计继续挖潜。自今年初以来，从以下四个方面着手，增加了衡广区段下行年接运能力100万吨。
一，提高牵引吨数。这个区段限制坡度超过千分之七的有130处，耒阳站至枣子站全长32公里，最大坡度为千分之八点五，接近坡顶前还有小于400米半径的曲线6处。郴州站至坪石站区段还要靠双机牵引。在这个困难区段里，能不能再提高机车牵引吨数？路局局长杨其华带领机务处、运输处领导干部，深入到担负这个区段货物列车牵引任务的郴州机务段调查，找乘务员座谈，同基层干部研究，还亲自上机车组织超轴牵引试验，帮助基层摸索和总结了在长大坡道地段的先进操纵方法和焚火技术，使各机班乘务员的技术水平很快有了提高。仅在4月份试验中，就实现了188列超轴牵引，每列货车多运送物资92吨。
二，增加列车长度。为了保证列车牵引定数普遍提高，争取衡广区段接入更多的重车，这个局自筹资金50万元，用5个月的时间，对7个小站进行了技术改造，增加了站线股道长度，使每列货车多挂两辆车，提高牵引吨数100吨。这样，衡阳至广州区段80％的货物列车增挂了车辆，平均每天可以多挂车35—40辆，等于在衡广区段多通过了一列货车。
三，改进运输组织工作。广州铁路局重视人的主观因素，从列车运行正点率，旅客列车和零解列车的空隙，以及线路大修施工的调整余地中，寻找挖潜的有利条件，打破常规，见缝插针，又使这个区段增开了一对货物列车。
四，改革企业内部分配和奖励制度。为了保证衡（阳）广（州）区段运能的提高，路局把经济清算和奖金发放同挖潜提高经济效益挂起钩来。如广州铁路分局完成卸车任务，是保证衡广区段多接车的关键。路局调整了清算单价，把装车由每辆原来14元改为11元，卸车由原来每辆11元提高到14元。还规定，坪石口接入重车每超过月计划1辆，另外增加清算收入4元。同时，在衡阳、广州两个铁路分局之间，确定了协作要求，一方未执行要求，致使邻分局造成经济损失，其部分或全部经济损失由违反协作要求的分局承担。此外，从今年4月开始，结合挖潜措施，改革了奖金制度，在机务部门实行了牵引超吨列车奖；在编组区段站实行了编开优质列车奖；在调度指挥系统实行了多过车辆奖。在站段还试行了领导干部奖金随单位经济效果浮动的办法，鼓励大家多拉多超。
经过多方面的努力，使有限的运能得到了充分发挥，衡广区段下行车年接运量可以提高100万吨，日均接车达到了并超过国务院领导同志在解决广东交通运输会议上提出的衡广区段要保持800辆的要求。