本州与北海道之间的“握手”——世界最长的青函海底隧道打通 [复制链接]

第6版()
专栏：日本通讯

本州与北海道之间的“握手”
——世界最长的青函海底隧道打通
本报记者　孙东民
冬日的津轻海峡，寒气袭人。秒速15米的季风，卷起层层浪涛。谁能想到，就在海面下240米深处，随着一声巨响，日本列岛中最大的两个岛“紧紧地握起了手”。世界上最长的海底隧道——青函隧道的先导坑道，于1月27日上午9时25分打通了。
津轻海峡地处本州与北海道之间，最窄处约20公里。这里水深流急，气候无常。在交通不发达的时代，横渡津轻海峡被视为畏途。每当冬天来临，从日本海吹向太平洋的强大季风横扫海峡，常使意欲渡海的船舶畏缩不前。多少年月，日本人一次次设想征服这一天堑，幻想有朝一日能由北至南地作一次3，000公里的徒步旅行。如今，随着先导坑道的打通，从日本北面的稚内徒步到南端的鹿儿岛，已经不再是幻想了。
施工中的青函海底隧道，南起青森县今别町滨名，北至北海道知内町汤里，预计全长53．85公里，其中海底部分23．3公里，比目前世界最长的隧道日本大清水隧道还长一倍多。青函隧道自1964年5月正式施工后，至今已有十八年零八个月。由于地形和受火山活动的影响，施工地段地质复杂，明显的断层带就有9处。由于海底地段是在距海面200多米、距海底约100米的特殊条件下作业，施工中遇到不少前所未遇的困难。十八年来，仅大的出水事故就发生过4次，1976年5月的一次出水事故，最高出水量每分钟80吨，连续出水50多天，1，000多立方米砂石崩落，70多米坑道被埋没。平时，工人们要在近40度高温、90％的湿度中作业，加上沙尘弥漫，不少人经受不住这严酷的环境而晕倒。这期间，有1，000多人受伤，33人在劳动中丧生。
这样困难的工程，当然需要先进的掘进技术。担任这一工程的日本铁道建设工团，施工中采用了水平掘进技术和注入止水技术，从海峡南北两岸并进。所谓水平掘进，是指除主坑道外，还要水平挖掘先导坑道和作业坑道，在先于主坑道前方约800米处，并行修建供调查前方地质情况的先导坑道和用于运送施工器材及碎石的作业坑道。所谓注入止水技术，是指遇到渗水岩层和松软地带时，在隧道外围放射状地钻出30多米的孔道，高压注入乳状水泥和水玻璃等混合凝固液，建起周围5至10米的防水层。为防止隧道崩塌，在作业坑道和先导坑道内壁，喷涂一层15至20厘米厚的水泥，主坑道内壁的喷涂厚度甚至达70厘米至90厘米。
在日本经济高速增长时期开始动工的青函海底隧道，主坑道宽11米、高9米、断面面积为80平方米，可并行两列新干线列车。由于国内财政困难，修建新干线的设想已搁置起来。现在，主坑道尚余2．7公里，预计明年夏季打通。打通后，先导坑道将用于换气和排水，作业坑道将用于检修和运送器材，整个工程预计1985年完工。据统计，整个隧道工程耗资约7，000亿日元，掘土量1，000多万平方米，如用载重量为11吨的卡车首尾相连地排列，可从东京排列到美国旧金山；水泥用量约79万吨，如把这些水泥一袋袋叠置在一起，相当于富士山（3，776米）的740倍；所使用的钢材12．4万吨，可建成31座东京铁塔（高333米）。参加这一工程的累计人数约1，100万人，相当于日本人口的十分之一。
青函隧道先导坑道的打通，在日本的反应是忧喜各半。有的报纸盛赞中曾根首相在距津轻海峡约700公里的东京按动电钮起爆的青函隧道工程，是一项向国内外显示日本技术成果的“壮举”。但有的报纸则说，日本国营铁路当局将因背上包袱而皱起眉头。因为完工之后，需要在三十年内向施工单位连本带利偿还7，000亿日元的费用。如把将来每年的管理使用费计算在内，已经压着18万亿累计赤字的国营铁路当局，每年又要增加900亿日元的新赤字，实在是一项不小的负担。因此，有关方面正在研究这个隧道的“多目的利用”问题，设想除通车外，还可用于铺设光纤通讯电缆、高压输电线、天然气管道以及军事上用于运送兵员及军用物资问题。
还有人认为，青函海底隧道将在日本形成一条贯穿南北的战略交通大动脉，北海道与本州之间的交通，将不再受恶劣气候所影响，运输能力将大大增加，运输时间将大为缩短，这对北海道地区的经济建设将产生很大的影响。而一旦战事发生，它更是一条难以切断的海底运输线。（附图片）
青函海底隧道示意图
建设中的青函海底隧道中段 新华社发