沿坦赞铁路旅行 [复制链接]

第6版()
专栏：坦桑尼亚通讯

沿坦赞铁路旅行
本报记者　马世琨　鲍世绍
夹在熙熙攘攘的人群中，我们登上了从达累斯萨拉姆开往赞比亚的列车。这不是一次普通的旅行。我们想亲自观察、体验一下坦赞铁路的运行情况，以及这条蜿蜒1，860公里的钢铁运输线究竟给坦、赞两国经济和人民生活带来怎样的变化。
火车驶过狭窄的滨海平原，便进入了面积达40，000平方公里的塞路斯野生动物园。窗外景色是粗犷的。一连数小时，满目都是稀疏的杂树，枯黄的野草和三五成群的大象、斑马和长颈鹿。一位旅伴告知，铁路所经地区大都人烟稀少，地形复杂。于是，我们便问起了修筑这条铁路的意义。
坦赞铁路的建成，为赞比亚铜的出口提供了一条距离最短、运价最便宜的路线，也促进了两国城乡物资交流。运营七年来，已经运送旅客约725万人次，货物650万吨，其中铜占近80％，为赞比亚节省了大量外汇。这仅是一些显而易见的统计数字，而最能表明一条铁路的价值的，是它带来的广泛的经济和社会效益。
沿坦赞铁路旅行，我们仿佛觉得它如童话中神奇的藤蔓，爬到哪里就在哪里结下大大小小的金瓜——铁路沿线，新兴起不少拥有数千人到万人以上的城镇，它们已成为当地的政治、经济和文化中心，为繁荣这两个国家的经济、推动社会发展和方便人民生活作出贡献。
在铁路沿途发展较快的城市中，姆贝亚颇具代表性。记者曾在那里两度游览市容，谛听了它疾速前进的足音。它虽然早就是姆贝亚省的首府，但在铁路修通前，只不过是个不足两万人口的边远市镇，没有工业可言。今天，姆贝亚的人口已增加到近6万，拥有纺织、水泥、肥皂、罐头等工厂，成为坦桑西南部的工业重镇。该地区生产的咖啡、玉米、水果和牛等大量集中到这里，有的经过初步加工，远销首都和全国其它城市。
“请看采石场！”……“水泥厂！”……“那是我国最大的造纸厂！”……坦桑朋友不断以自豪的口吻向我们指点铁路两旁建成的和正在施工的工厂。穆芬迪造纸厂明年投产后年产量可达6万吨，相当于坦桑每年的纸张需要量。该厂以附近的树木和一人高的茅草作原料，产品全靠坦赞铁路运输。可以说，没有坦赞铁路就不会有这个造纸厂，也不会有沿线的其他工厂。
在到达终点站前，坦赞铁路经过赞比亚北方省辽阔的区域。赞比亚总理蒙迪亚曾以热情的言词、生动的事实赞扬这条铁路对开发该省的重要作用。他说，“从铁路通车以来，北方省已由全国非主要经济区变成主要经济区”，粮食连年增产。玉米总产量1981年为38．7万担，去年为66．5万担，今年可达120万担。同期内，水稻总产量也翻了一番。在场的当地朋友小声地向记者解释：“这不少得益于铁路及时运来了化肥和农药。”
一路上，我们一再向中、坦、赞三国铁道专家询问铁路维护及其运行情况。
他们大都认为，这条铁路在极其复杂、恶劣的地质和气候条件下运行七年，能维持目前的状况可以说是不错的。但有些路段因洪水引起的滑坡和塌陷有待于彻底整治。从姆林巴到马坎巴科一段，记者看到有些地方坍塌的斜坡距铁轨只有两米多远，确实存在险象。铁路的管理工作也需要加强。
早就听说，运输量不足是坦赞铁路面临的主要困难之一。记者从旅途见闻中感到，如果有关方面采取切实措施，这个困难并非不可克服。除赞比亚按协议提供更多数量的铜以外，其他货源潜力也是很大的。譬如，在达累斯萨拉姆，一只香蕉卖一个先令，而在仅300公里远的基贝雷格车站，一个先令可以买4只。在其他地区，据说也存在有东西运不出去的现象。又如，目前客车每星期只开两对，远远满足不了群众的要求，要乘车，一个星期前就得设法买票。适当增加车次，就可以缓和这个矛盾。
在返回达累斯萨拉姆时，我们搭乘的一列普通快车，几乎一分不差地到达目的地。记者问该站站长穆希，是不是每班客车都这么准时，他递给我们一张今年七、八两个月“列车到站时刻统计表”。16个车次中，只有两次晚到两个多小时，其余的基本准时。这是相当不错的纪录。我们又问他：可否将车次加到每周三次？他笑笑说，“有这个想法。”我们祝愿这种“想法”能尽快变成现实。（附图片）
达累斯萨拉姆车站外景本报记者摄