浩浩长江，何日万舸争航？ [复制链接]

第2版()
专栏：

浩浩长江，何日万舸争航？
本报记者　商恺
内容提要：目前的长江，尚有90％的运输潜力没有发挥出来，主要原因，一是工业布局不合理，二是交通布局不合理。在经济建设中，长期存在着重陆运轻水运的思想，使水运优势难以发挥出来。近年来，中央领导同志多次提出要振兴长江航运，交通部决定改变内河航运的萎缩状态，提高水运在交通运输中的比重，开创交通运输的新局面，让浩浩长江更好地为四化建设服务！
“蜀麻吴盐自古通，万斛之舟行若风。”
这是一千二百年前，诗人杜甫吟咏长江的著名诗句，生动地描述了当时长江航运繁忙的景象。一千二百年后的今天，长江江面上，自然应该是千船竞发，万舸争航的局面了。
然而，并非如此。记者从长江上游，乘船顺流而下，沿途所遇船舶甚为稀少。出三峡，入中游，江面陡然展宽，一只客船航行在江心上，“孤帆远影碧空尽，唯见长江天际流”，使人倍感寂寞和冷清。
不妨从长江航运管理局提供的材料中，摘引几个数字比比看。
纵的比较：长江干流2，560公里，年实际运输量，五十年代初期为250万吨，目前5，000万吨，三十年增长了20倍，增长幅度是不小的。但是，长江的运输能力，大约相当于14条同等长度铁路的通过能力，而目前的实际运输量只能抵得上一条复线铁路，尚有90％的运输潜力没有发挥出来。
横的比较：美国密西西比河，全长6，262公里，径流量只及长江的一半，年运量4．5亿吨，为长江的10倍。欧洲莱茵河，长1，300公里，相当于长江支流汉江的长度，年运量2．3亿吨，为长江的5倍。
以上这个简单的比较，说明建国三十多年来，长江航运事业虽然有很大发展，但是其巨大的运输潜力却没有得到很好开发和利用。
原因在哪里？我们带着这个问题，访问了长江航运管理局规划办公室副主任钟幼鹏同志，他说：“原因有千条万条，说到底只有一条，就是在经济建设中，重陆运轻水运的思想一直起着指导作用。”
钟幼鹏看到我们对他的回答有点迷惑不解，便进一步解释说：“这种重陆轻水的指导思想，具体表现在两个‘布局’上，一个是工业布局不合理，一个是交通布局不合理。”钟幼鹏的这一番话有如画龙点睛，联系起在沿江旅途中的所见所闻，问题就比较清楚了。
我们曾乘坐“东方红”40号客轮，从重庆直驶武汉，眺望长江两岸的景色，除了稀疏的小城镇和安静的村庄，便是断断续续的护岸林。这里没有污染，没有噪音，没有日夜繁忙的码头，更没有高大的烟筒和工厂。单从旅游的角度来看，的确是风光宜人的好地方；如果用经济观点去衡量，就显然不合理了。航运事业的发展，是随着工矿企业的发展而发展的，没有工矿企业提供待运的大宗物资，再好的江水也没有用武之地。长期以来，我国经济建设中的工业布局，不是偏重于沿海，就是偏重于山区，沿江两岸新兴的工业城市极少，这是长江航运事业发展缓慢的主要原因之一。因而，钟幼鹏建议，要大力提倡沿江建厂。他说：“这是充分利用长江水力资源，振兴长江航运的不可缺少的条件。”近几年来，长江中下游沿岸陆续兴建了几座大炼油厂，大钢铁厂，大发电厂，使长航年运量增加了1，800万吨，占长航年运量的70％。如果剔除这些新建企业所增加的运量，长航的年运量只增加2％，这是对沿江建厂重要性的有力说明。
站在长江航运局的一幅大地图面前，交通布局的不合理就显示出来了。看吧，在长江和它的支流两岸，并行修筑的铁路就有数条之多，历年航运统计数字说明，凡是通了火车的江段，航运的利用率无不急剧下降。比如，南京至铜陵铁路一通车，水运的绝大部分就被代替了。武昌至大冶铁路通车以后，黄石至武汉的“一条龙”水运专线，很快就垮了。汉口至丹江口铁路的通车，影响到汉江货运量大幅度下降。襄渝铁路和渠江平行，通车以后，这条454公里有7，000名水运职工的航道，年运量由60万吨，骤减到5万吨，下降90％多，跌得好惨啊；此外，成渝铁路和沱江平行，成昆铁路和岷江平行，这些江河上的运量也逐渐为铁路所代替了。交通布局上的重复建设，形成了铁路“吃不了”，水运“吃不饱”的畸形局面。
钟幼鹏一再表示说：“我不是反对多修铁路，恰恰相反，我认为我国铁路密度还很小，应该修得更多更快一些。但是，问题在于如何使交通布局更合理些。”因此，他建议在规划铁路网的时候，应该采取“水陆并举”的方针，将铁路和航道综合考虑，不要在长江水运最有利的航段内，修筑和长江走向一致的铁路，以防止交通运输上的重复建设。尤其在我国目前资金有限，耕地不足，能源紧缺的情况下，应当大力发挥水运投资省、占地少、耗能低的优势。当然，这都是后话了。在目前沿江铁路已经修成的情况下，如何改变铁路“吃不了”、水运“吃不饱”的局面呢？武汉航运问题的专家们认为，充分利用焦枝铁路和汉丹铁路同长江实行联运，让北煤南运，西煤东运，是减轻陆运压力、发挥长江水运潜力的有效措施。因为山西、内蒙古、陕西、河南是我国煤炭生产的主要基地，北煤南运，西煤东运，这是我国资源分布所决定的客观规律，因此利用长江接运北方煤炭，供应沿江地区工农业能源需要，不论是现在还是将来，都是一条合理的重要渠道。
在访问长江的日子里，我们听到了一个比喻，说今日的长江，已经变成了一个身长体胖四肢短缺的畸形儿。这话形象地说明，长江航道网已被破坏得支离破碎不成样子了。本来，长江和它的众多支流组织成了一个完整的航道网，上下相通，干支直达，一向被称为“黄金水道”，通航总里程曾达到56，000公里，约占全国内河通航里程的三分之二，若把这些里程联成一线，比地球赤道还长一半以上。可是近二十年来，由于某些部门在经济建设决策上的失误，在长江水利资源的开发利用上，只注意了防洪、灌溉和发电，忽视了航运，兴建了不少碍航闸坝，结果是兴一利，废一利，使不少江河断航。据不完全统计，到七十年代末，长江水系上的碍航闸坝竟达2，600多处，其中沿长江干线的6省，除江苏航运里程稍有发展以外，安徽、江西、湖北、湖南、四川五省的通航里程，从1965年的56，000公里缩短为37，000公里，减少了三分之一，运量下降了50％。
长江航道网被“截肢”以后，剩下了赤裸裸一条长江干线。即使这条干线，也由于航道长期失修，泥沙淤积，碍航浅滩、浅段不断增多，航道水深标准不一，造成干线和支流之间，各个航段之间，航行条件差异很大，不得不分段航行。其结果是水系不能沟通，干支不能直达，货物的中转环节增多，损耗严重，运输费用加大。四川集体航运企业的负责人对我们说，航运不同于公路，前面发现了障碍可以绕道行驶，而水运只要遇上一处浅滩，就得减载，这也是水运运量上不去的一个原因。目前，全水系除长江干线综合水运成本略低于铁路以外，各主要支流的水运成本普遍高于铁路，这就迫使许多物资不得不弃水走陆，水上运量上不去，水运成本下不来，从而减弱了水运的吸引力。如此恶性循环，使水运优势难以得到发挥。有人说，长江航运面临危机，这话是有道理的。
我们曾在长江沿岸的一些港口码头漫步。使人难以相信的是，闻名世界的长江，除了上海、南京、武汉的港口码头初具规模以外，大多数的港口码头还处于原始状态：设备简陋破旧，甚至没有货场，没有仓库，没有装卸机械，只有一条供旅客上下船用的台阶，大部分货物还要靠装卸工人肩扛背驮。重庆港该是一个比较大的码头了吧，它的机械作业率也只有14％左右。武汉港由于码头少而小，客船到达以后，往往要排队靠岸，有时候旅客几个小时下不了船。
在重庆，我们访问了重庆轮船公司，这是一个有着悠久历史的地方航运企业，有职工5，000多人，无论是港口设备，还是运输船只，都已破旧不堪。由于地方水运得到的国家投资很少，贷款也很困难，修造码头船只所需的物料无保证，再加上运量日减，运输成本增高，企业连年亏损，更无力改造和更新设备。自从提出地方水运企业自己养自己以来，只有靠打“强心针”——拚设备过日子，这是难以持久的。公司的同志们说，要振兴长江航运，仅仅依靠国营航运企业是不够的，必须大力扶持地方航运企业和集体航运企业以及运输专业户。我们在沿江访问中了解到，这个意见是有代表性的。
在一次小型座谈会上，四川省交通厅航运处的同志曾谈到，四川现有集体航运企业169家，船舶吨位占全省总吨位的70％，完成的货运量占总运量的60％以上，是内河航运中一支重要力量。但是他们的处境，比地方航运企业还要困难。首先是他们的燃料油的供应无保证，其中三分之一要出高价购买；其次是维修船舶所需物料，没有纳入国家计划；第三是税率高，人员多，开支大。目前有一半以上的企业处于亏损状态，甚至连简单的再生产也难以维持。因此他们一致呼吁集体航运企业应当和国营享受同等待遇，无论是在油料还是原材料的供应上，应当一视同仁，不要歧视和限制他们，尤其在今天我国航运力量不足的情况下，应该重新考虑对待集体航运企业的政策，鼓励和支持集体航运企业的发展。大家认为应当象江苏省那样，对集体航运企业执行保护、整顿和恢复发展的方针。江苏采取了许多措施减轻企业的经济负担，严禁平调他们的财物、工具和人员。尤其实行了联产计酬承包责任制以后，更大限度地调动了集体航运企业的积极性，使他们在全省内河航运中担负了水运总运量的70％以上，形成了一支不可缺少的航运力量。
近年以来，中央领导同志多次提出要振兴长江航运，已经引起了有关部门的注意。当我们即将离开长江流域的时候，喜闻交通部根据党的十二大精神，提出了改变内河航运由于工作失误所造成的航运萎缩状态，决定把提高水运在交通运输中的比重，当作能否开创交通运输新局面的一个主要标志。
人们拭目以待，希望浩浩长江，不久将迎来一个千船竞发、万舸争航的繁荣局面。