从墨西哥城的供应看公路运输 [复制链接]

第7版()
专栏：墨西哥通讯

　　从墨西哥城的供应看公路运输
　　本报记者　姚春涛
清晨，东方刚刚发白，墨西哥城郊的公路上，一辆辆满载货物的卡车、食品车、冷藏车，便风驰电掣般地往城里开来。它们在固定的商店、市场或货栈后门停下，迅速卸货，迅速开走。一年四季，几乎天天如此。
墨西哥城的人们能够在八点上班之前喝到当天的牛奶，尝到刚刚出炉的面包、蛋糕；家庭主妇们一大早就能买到鲜嫩的蔬菜、散发着清香的瓜果、刚捕捞的鱼虾海鲜、从屠宰场运来的各种肉类，这在很大程度上归功于公路运输。有人计算过，一千七百万人口的墨西哥城，如果每人每天消费一公斤食品、一公斤饮料，就需有一万辆货车每天进城一次；而这一万辆货车如平均行驶在城郊与各州相联的五条主要公路上，每条公路每天早上就有两千辆货车通过。如果其中有一条公路发生故障，全城五分之一居民当天的食品供应就会受影响。
公路运输不仅联系着首都每个居民的生活，而且在整个墨西哥经济活动中也占有重要的位置。记者从墨西哥交通邮电部的何塞·莫利纳先生处得知，1984年墨西哥全国国内货运量为三亿八千二百万吨，公路运输占全年总运输量的71.3％，铁路运输仅占13.9％，水路运输也只占14.7％，空运的比例就更小。在国内客运方面，公路运输同样居首位，1984年占全部客运量二十二亿九千四百万人次的93％。难怪这里的报纸形象地说，公路对墨西哥来说，就象人身上的血管。
墨西哥的公路运输之所以发展迅速，主要是因为石油工业的发展和因之而来的汽车数量的猛增。目前墨西哥全国公路总长二十二万公里，但同汽车数量的增长相比，还很不相称。从五十年代初到八十年代初，公路长度增加了十倍，但汽车却从三十万辆增加到七百三十万辆，猛增了二十四倍。这种不协调状况越来越不能适应国民经济发展的需要。
最近，记者在莫利纳先生陪同下，参观了一些州的公路，了解到扩建公路网是非常紧迫的任务。墨西哥的公路大致分三类：联邦政府管理的全国性州际干线、州政府投资修筑的州内支线和村镇企业联合修筑的分支线。汽车驶出墨西哥城，公路的路面比较好，在正常情况下，行车时速每小时可达一百四十到一百六十公里，但两三小时之后，公路路面便开始变窄，工程质量也差了。据说，在全部公路中，高速公路仅一千一百多公里，而沙石、泥土铺面的公路则有八万多公里。许多州际干线，大部分还是双向单车道。由于路面窄、流量大，公路交通事故严重，1983年全国共发生了四万七千多起交通事故，死伤两万七千多人，财产损失近一百亿比索。
墨西哥是个多山的国家，山脉和高原盆地占全国面积的六分之五。在这样的地理条件下修筑公路，不仅要翻山越岭，还得横跨峡谷河道，工程艰难，费用昂贵。记者在韦腊克鲁斯州南部参观了一座横跨夸察夸尔科斯河的公路大桥，桥长一千一百七十米，桥身离水面三十五米，从设计到建成花了六年时间，耗资一百六十亿比索。不久前，墨西哥交通邮电部宣布，今后三年内要大力发展高速公路，计划把高速公路的总长度增加两倍，同时把有条件加宽的双向单车道公路改建为双向双车道公路。莫利纳对记者说，尽管国家的经济形势还不是很好，建设经费也有限，但是扩建公路网却是压倒一切的。为了尽可能节省开支，在一些州因地制宜就地取材，有许多新的创造。记者在塔巴斯科州看到工人和工程师设计了一种搅拌机，把当地取之不尽的沙子加硫磺一起搅拌后铺路，经压土机压平后，看起来很象沥青路面。当地的一位工程师说，这种路面的坚固程度并不比沥青路面差多少。可以相信，随着公路网的扩大，公路运输将在国民经济中发挥更大的作用。（附图片）
　　图为墨西哥塔巴斯科州农村修筑公路桥的情形。　本报记者摄