万里犹比邻　在远分日亲——写在北京—拉萨航线通航三十周年 [复制链接]

第4版()
专栏：

万里犹比邻　在远分日亲
——写在北京—拉萨航线通航三十周年
梁赞勋　潘国定
三十年前，世界最高的机场建立在我国西藏的土地上。1956年，人民解放军驻西藏部队和西藏人民为了实现北京——拉萨通航，在险峻的念青唐古拉峰东侧，西藏人民称之为“天湖”的腾格里海湖畔，仅仅用三个多月的时间，就修起了高原特有的长跑道，这就是拉萨远郊第一个航空站——当雄机场。当雄机场海拔四千三百米，比南美玻利维亚的拉巴斯机场还高出二百多米，无论在当时和现在，都是世界最高的机场。
1956年4月22日（藏历火猴年三月十二日），西藏自治区筹备委员会在新建的拉萨大礼堂宣告成立。这标志着自治区的建设进入一个新阶段。
自治区的建设，要求西藏与内地之间的交通运输事业有一个大发展。解放前，从四川雅安到拉萨的风雪山道上，人靠骑马，物资靠牦牛驮运，一年只能往返一次。解放后，川藏、青藏公路通车，陆路交通面貌有很大改观，但旅客们越群山，过万壑，全程至少要走半个月，路途十分艰险。
为了发展空运，便利北京与西藏之间的交通联系，1956年初，中央作了飞机通航拉萨的决策。这一任务由空军、西藏军区、民航局共同承担。
在航空工程技术上，建立高原航线遇到的头一个困难是确定飞机在高原上的起飞、着陆距离，从而确定机场应有的跑道长度和净空条件。由于机场高出海平面四千多米，加上地面温度高，故大气密度只相当于海平面大气密度的58％左右。按空气动力学计算，飞机的着陆滑跑距离与大气密度成反比；而起飞时由于发动机的功率随高度增加而降低，起飞滑跑距离更需加长。迄今为止，在世界各地都还没有出现过这样高的机场。那时，我们也曾向飞机生产国的设计部门提出咨询，得到的回答是：他们制造的飞机如在四千米高的机场起降，起飞场长要求在一万米以上。修建一条一万米，即二十余华里长的跑道，这在地形复杂的西藏高原地带，简直是不可能的。为了解决这个疑难，当时空军航空工程部的工程技术人员作了深入的分析研究，并和试航部队一起，在海拔两千米以下至三千余米各种不同标高的机场上进行起落试验，取得大量可靠的数据，证明建四千余米长的跑道，利用当地的净空条件，完全可以保证飞机安全起降。
第一个难题解决了，还有第二个难题，就是用当时设备十分简陋的运输机能不能实现高原通航。五十年代我国空军和民航局可供选择用于高原飞行的运输机只有伊尔十二、C—46和康维尔（即“空中行宫”）三种。它们都可载客三十余人，但上升限度只有七千多米，其中多数飞机比较老旧，性能参差不齐。空军和民航局经过反复试验、论证，最后选定依尔十二和康维尔作为通航的两种机型。这两种飞机均未设有增压密封座舱，在高空中只能用氧气面罩向旅客和机组供氧。为了适应高原飞行，我们对飞机的设备按当时的可能作了局部的加装改装。在试航过程和通航以后，飞行人员和工程技术人员总是以高度的责任心，认真检查，严格要求，坚持“故障不上天”，多年来确保了高原航线的安全飞行。
高原飞行中要克服的另一个困难是领航地图上的航标不准。1951年7月至翌年7月，空军和民航局为了支援进藏部队和筑路英雄，曾派出C—46机队从四川新津、广汉机场飞向甘孜、马塘、卡贡、昌都等地空投物资，并曾试航太昭，为高原飞行取得了可贵的地形资料和气象资料。但在北京——拉萨航线上还有许多地区过去从未勘察过。这样就不得不在试航中边勘察地形边修改领航地图。
风云多变，时雹时雪，时晴时雨，是高原气候的一大特点。恶劣的高原气象条件，有时会影响机载设备的正常工作。
为了保证高原航线安全飞行，气象、通讯人员撑着竹筏，横渡湍急而莫测高深的山洪，攀登怒江和其它河谷陡峭的悬崖，在青藏、川藏沿线建立了十多个气象站和导航点，在风雪交加、气温经常在零下二十摄氏度以下的艰苦环境中，日日夜夜地守听和导引着高原上的飞行。他们是保证航线安全的无名英雄。
准备工作就绪后，中央决定，空军和民航局的运输机在五月下旬分别从北、东两面沿不同航线入藏，在拉萨北郊当雄机场着陆。
5月26日清晨，天空格外晴朗，蓝天上的朵朵白云衬托着青海湖南山上的皑皑白雪。空军运输部队的领队机，由师长韩琳同志驾驶，从湟水河畔的西宁机场昂首升空，首航拉萨。上午九时二十三分，第一架飞到拉萨的领队运输机，平稳地在刚刚竣工的当雄机场上着陆，随即在跑道上做了起飞试验，在机场上空飞了一个起落，证明飞机不但可以在这世界最高的机场安全降落，而且可以顺利起飞。
5月29日早晨，康维尔型旅客机“北京号”，由民航局总飞机师潘国定驾驶，从成都附近的广汉机场起飞，打通了另一条到达拉萨的航路。这一天，积云很厚，飞机上升到七千米高仍未飞出云层，高空风时速有时达一百二十公里，但飞机仍以每小时三百公里的速度前进，按预定计划在玉树机场降落，随即继续向西南飞行，穿过唐古拉山进入姜塘草原，上午十时许，在当雄机场安全着陆。
当空军和民航的飞机着陆拉萨的时候，机场上沸腾起来了。狂欢的人群在跳跃、歌唱。飞机停定以后，藏族同胞跑上前来，献哈达，撒青稞，高呼“扎喜德来”（藏语：“吉祥如意”）表示祝贺；身着绚丽的民族服装的姑娘们，抱着一簇簇鲜花向飞机奔来。飞机天线、空速管和起落架上挂满雪白的哈达迎风飘扬。西藏人民用最好的方式来表达他们的喜悦心情。
翌日清晨，前来参加西藏自治区筹委会成立大会的陈毅同志、张茜同志和中央代表团部分同志，登上伊尔十二型领队机从拉萨起飞回到北京。
三十年来，北京——拉萨航线已从不定期航班转入定期航班飞行。空军和民航的运输机运送着大量旅客和物资穿梭往返于祖国心脏和西藏之间。拉萨近郊已建起了另一个海拔三千五百余米的贡嘎机场；设备完善的日喀则航站也已投入使用。过去使用的双发动机运输机已被设备完善、更安全可靠的四发动机运输机所代替。现在民航在成都至拉萨航班上飞行的是波音707旅客机；空军在支援西藏建设中使用的是依尔十八运输机。此外，国产运八、运十运输机都完成了到拉萨的试航。建立定期航班二十年来，成都——拉萨航线从每周六班增加到十二班，共安全运送旅客八十多万人次，货物、邮件十七万吨。从西安、格尔木到拉萨的定期航班，也已正式通航。1972年的几场大雪后，冰雪封山，陆路交通中断，从这条航线空投粮食、御寒物品和固体燃料进藏，有效地解决了当地受灾地区人民的困难。去年9月，西藏自治区成立二十周年前夕，建立了可以将北京的电视节目直接传送到西藏的卫星地面站，航空工业部的国产运八飞机和空军、民航的运输机一起，将一万台彩色电视机和其他重要物资运到拉萨。这些事例说明，无论客运货运，拉萨与内地之间的空中运输都有很大的需求量，有广阔的发展前景。
三十年前，我们有幸参加试航，看到这条航线已发展成为西藏和各族人民团结的纽带和物资交流的通道；在祖国内地和西藏地区经济迅速发展的今天，我们更希望加快这条高原航线的现代化建设，适应运量不断增长的需要。