日本改革国营铁路管窥 [复制链接]

第7版()
专栏：

日本改革国营铁路管窥
于青
10月28日傍晚，日本众议院通过了本届临时国会争论最激烈的议案——关于日本国营铁路改革的八项法案。由于自民党议员在参议院占多数，预料该法案在参议院也将顺利通过。至此，继日本电报电话公司和日本专卖公司之后，一年之内由日本政府直接管理的“三公司”都实现了民营化。中曾根首相如释重负，因为改革日本国营铁路是他推行的“行政改革”中关键性措施之一。
日本国营铁路公司（以下简称国铁）成立于1948年，资本全部来自政府。1970年以前，其设备投资大部分依靠收入积累的自有资金。后来由于经营不善，大部分资金不得不依赖外部。尽管政府不断给予巨额补贴，并允许多次提高票价，经营状态仍是每况愈下。1981年国铁对外部资金的依赖程度达95％。1985年单年度赤字达一万八千四百多亿日元，创历史最高纪录。长期债务二十三万五千六百多亿日元，加上有关债务共达三十七万五千多亿日元。在注重经济效益的日本，国铁是公认的“吃国家大锅饭”的低效率典型。
究其原因，主要有：政府限制过多，企业缺乏自主经营，有时因政治家的压力，被迫进行不顾经济效益的运行和建设；高速公路和海运业日趋完善，铁路运输陷入萧条，客货运的分担率大幅度下降等。总之，失误主要在于内因。与此同时，私营铁路的经营却富有生机，就是佐证。
国铁入不敷出、积重难返，是七十年代以来历届政府都感为难的内政问题。1983年6月，日本政府成立负责研究和提出改革方案的“国铁再建监察委员会”。经过两年多充分酝酿准备，于去年7月该委员会向政府提出了对国营铁路实行“分割民营化”的改革方案。所谓“分割民营”，就是客货运分开经营，把国铁的客运分给六家民营公司，即按地区为单位的东日本、西日本、东海、四国、九州、北海道公司。把国铁的货运包给日本货物铁路公司一家。
国铁改革后的新事业体将脱离政府的直接控制，按私营企业的经营原则自主经营，有利于展开竞争，有利于吸引国内过剩的私人资本。从政府方面而言，卸下国铁这个包袱，将减轻财政金融负担，有助于实现中曾根“行政、财政改革”提出的目标。
但是，国铁分割民营的改革方案并非无懈可击。在审议中，执政党和在野党在以下几个问题上争论最多。首先是过剩人员的安置问题。国铁现有职工总数为二十七万六千人，改革后的新事业体将任用二十一万五千人，剩余的六万一千人中有二万人被劝退休，还有四万一千人面临失业的威胁。今年1月到9月，国铁职工中相继发生三十八起自杀事件，其原因大多与裁员有关。在本届临时国会上，中曾根首相大声呼吁各界给予合作，解决大批过剩人员的就业问题；其次是拍卖土地问题。改革方案中提出，为偿还部分长期债务，将在近年内陆续拍卖国铁所有的非事业用地三千三百三十公顷。此举将猛烈冲击不动产市场，最终使大量原属国家所有的土地成为私人财产；还有诸如部分长期债务转嫁于一般国民、提高运费和票价、减少运输线路、扭亏为盈的可靠性等问题。
看来，日本国铁分割民营已成定案，预计明年4月1日新事业体正式开张运营。可是，分割民营后的前景仍不容乐观。铁路运输经济行家认为，现在断言改革后可以扭亏为盈是轻率的。国际上，法国和西德的铁路都曾一度改为私营，由于经营危机，又改回国营。此次日本国铁改革成效如何，不仅为日本国民关心，也为各国铁路同仁瞩目。