跨越三十年 [复制链接]

第2版(经济)
专栏：

跨越三十年
本报记者　刘国胜
老“解放”没人要了，成千上万辆新车被冷落在停车场。历史就是这样无情。50年代新中国汽车工业的骄子，80年代成了商品竞争中的弃儿。“大路朝天，各走一边”。然而，三十年一贯制，技术不进步，就是无路可走。改革开放为老“解放”鸣响了新的笛声，“一汽”职工背水一战，短短三年走出了一条老企业改造的新路子。
一代骄子遭到无情的冷遇，汽车城惊愕不已……
人们从未想到，转瞬间会出现如此可怕的景象：成千成万辆解放牌汽车囤积在停车场，任凭风吹雨蚀，荒草掩埋。主顾们不再需求老“解放”，甚至不屑一顾了。不到1年时间，总共积压了3万辆，占用资金8亿元，7万汽车产业大军的“饭碗”成了问题。
正是在这“生死”关头，长春第一汽车制造厂以惊人的毅力，展开了一场空前未有的产品换型、老企业改造的殊死战。人们习惯把这次“换型改造”称作“第二次创业”。不，这分明是死里求生、获取第二次生命呵！
耻辱，也是一种动力
一个曾经为我国汽车工业带来骄傲和自豪的名字——解放牌汽车，如今却获得了这样的议论：
“解放牌汽车30年一贯制，一汽就是不争气！”
“一汽人是干啥吃的……？”
多么难听，多么刺耳！只要谈起一汽的兴衰，谈起中国汽车工业的发展史，人们无不感慨万千，不知有多少老一代创业者为此而叹惜、落泪……
第一汽车制造厂，我国汽车工业第一个生产基地，1953年在长春破土兴建，1956年装配出第一辆解放牌4吨载重汽车，从而结束了我国不能制造汽车的历史。
30年来，为发展我国汽车工业，一汽付出了该付出的心血和代价。从建厂投产，到1986年9月停产，长春第一汽车制造厂共生产老“解放”汽车128万多辆，累计上缴国家利税和折旧基金65亿元，相当于建厂投资的10.8倍。刚刚投产，有人就开始研制换代新产品，全厂曾多次组织攻关，共研制了75个新车型、38种发动机。一汽何尝不想振兴我们的民族汽车工业！可悲的是，这诸多劳动和创造，都付之东流，一个也未实施。
汽车工业在旧的经济管理体制下计划统一包揽，材料统一调拨，产品统购包销，财政统收统支。不管企业盈利多大，花一个小钱也得请示报告。当产品需要换型、设备需要更新、工厂需要适时扩建时，工厂却得不到投资。一汽先后提出的12个换型方案，都成为“纸上谈兵”。
无论是什么原因阻滞了一汽的新产品开发，其结果终归是一个企业在30年里没有推出更高水平的新产品，它就不能不承受来自社会和企业内部对产品“三十年一贯制”的舆论的、心理的、经济的压力。一汽人心里不好受，觉得无言答对江东父老。一位叫励承豪的高级工程师，是1958年从美国回来的，想为祖国干一番汽车事业。此人在美时，是福特公司销售部的人，逢人张口必谈“福特”，人称“励福特”。他为了搞出150型载重汽车，深入到祖国东北林区，亲自试车，一干就是几个月，好苦哟！但，他终究未能搞下去。谈起这桩事，至今他还动感情。正象人们说的，这些年一汽卧薪尝胆，忍辱负重，吃了不
少苦。若是早改革、早开放，老“解放”早就翻身“解放”
了。
置死地而后生
让第二代“解放”车驰骋祖国大江南北的宏愿，只有在十一届三中全会以后才能得以实现。党的对外开放政策使太平洋两岸开始沟通信息，发展汽车工业已成为祖国工业发展的“大趋势”。
1980年7月，一汽第六次党代会作出决定：增产增收，自筹资金，换型改造。总厂下达了关于CA141新型5吨载重汽车和“顶置汽门汽油发动机”设计任务书，要求用最快的速度，最好的质量标准，创造性地实现换型。
一场继往开来、奋发图强的搏击开始了。这是技术发展领域里的一次苦战。一年以后，第一辆CA141样车诞生。
1981年10月14日，机械部上报国家计委、经委、机械委：一汽边生产边换型，资金自筹，不足部分国家贷款解决。
同年12月3日，三委联合上报国务院。
同月15日，国务院批准一汽换型方案，并将其列入国家
“六五”重点工程。1982年又批准一汽实行利润递增包干，积累资金，搞好换型。
一汽雪耻之日终于降临！
但是，走生产与改造并进的道路，不停产实现换型，给一汽带来了极其特殊的困难。特殊的国情要求新型车的设计既要保持老“解放”汽车的优点，又要提高汽车的动力性、经济性、耐久性和舒适性。由于资金和时间的限制，无法开辟新的基地，未来的新型车还要适应一汽的现有生产条件，使换型工作立足于现实。而中国市场的容量和潜力又使各国汽车制造商争相涌入，在开放而又缺乏适当保护的情况下，我国的汽车工业承受着重大冲击。进口汽车大量涌入国门，仅1984年、1985年这两年，即从世界市场进口汽车60余万辆，耗用外汇40亿美元以上，远远超过第七个五年计划期间国家对汽年工业的总投资。看到马路上到处奔跑的“万国车”，汽车工人的心情不亚于当年王“铁人”看到公共汽车顶上煤气包时的那种难受劲儿，有的人急得直跺脚，有的甚至痛哭流涕。在对外开放的条件下，消费者心目中的汽车外型、质量、性能又无不以国外先进车型为楷。买什么车？进口车！这短短的对话，大大刺激了我们的汽车界人士。
社会化和国际化的汽车生产，使一汽无法保持垄断性的封闭式生产经营，国家也不再象保姆般庇护企业的产品和市场。主要由一汽包建和援助的二汽迅速发展起来，年产量已达10万辆，累计产量越过50万大关，这又显示出国内竞争的加剧。
我国经济发展的需求和市场竞争的压力，无形中成了驱动一汽以产品开发为主进行技术改造的基本经济动因。改革和开放终于把一汽推向了经济竞争的漩涡。
1985年下半年到1986年，是一汽最艰难的时期。那时，全厂的“换型改造”已进入关键阶段，市场形势却骤然恶化了。
上任不久的厂长耿昭杰和厂党委书记李玉堂2人，到北京贸易中心去察看市场。那天正好是星期天，不营业，他们趴在玻璃窗上往里看。外面有人打问看门人：“师傅，东风140车还有货吗？”东风140是二汽的“拳头”产品；难道市场再也无人要买
“解放”车了？一汽来京参加展销的人哭丧着脸说：“来买车的人都到二汽柜台前排队，人家没货了，才到咱一汽柜台端详，可是真掏钱买车的人不多呀！”耿厂长、李书记听到这些话，就象迎头挨了一棒。原本计划一边生产老产品，一边换型改造，看来这条路给堵死了。
历年厂里安排下一年工作，只消几天工夫就解决问题。这次却足足开了二十几天会，还没理出头绪。市场的陡然变化，来势太猛，简直让人猝不及防。看看厂里销售公司的日报表，销售额日趋下降，最后竟滑向了那个可怕的“0”。
一汽已负债1亿多元，换型所需的外购设备年初要到货，7万多职工要开工资……正是需要钱的时候，老产品却严重滞销，连卖配件的那点钱，也被银行截留了。不少债权人整天到一汽来要账，总会计师老尹成了当代“杨白劳”。李书记急得心脏病发作——“功能紊乱，心律失常”。怎么办？厂党委作出大胆决定：向全厂干部职工亮牌交底，动员大家紧急行动起来，战胜眼前困难。
隆冬时节，长春的气候在零下30摄氏度以下。在中央广场召开的紧急动员大会上，上万名职工鸦雀无声，静静地倾听着耿厂长介绍工厂情况。人们屏住呼吸，无一不在思索着全厂面临的严峻形势。
把古话中的“置死地而后生”这句话，用在一汽身上，再合适不过了。大会提出的“愚公移山，背水一战，万无一失，务求必胜”的口号，立即得到全厂职工的热烈响应。
换型改造的决战时刻到了。
人们何曾见过如此撼动人心的场面，至今谈论起来，还会情不自禁地说：这是一汽的又一座丰碑！为了决战的胜利，不少退休老工人要求重返车间，把有生之年献给一汽；有多少青年一再推迟婚期，昼夜奋战在自己的岗位上。有的累倒了，住进医院后又偷偷跑回工厂，硬是不肯离开生产第一线。家属们为保障丈夫的前线生产，送饭到车间。“换型”成了一汽压倒一切的活动，只要说是“换型”，工厂处处大开方便之门，人人为换型让路。
“厂兴我荣，厂衰我辱”。广大职工把自己的命运同企业的兴衰紧紧联在一起了。
珠联，璧要合
然而，一汽的换型改造毕竟是一项前所未有的庞大复杂的系统工程，需要付出巨大代价和聪明才智才能胜任和完成。那里充满了矛盾和斗争。
市场形势逼迫一汽必须立即停止老“解放”车的生产，新车需要提前投产。这就是人们常说的“单轨垂直转产方式”。但，这样做必然会出现所谓百慕大“三角”地带，即老产品的产量垂直降为零，新产品经过试制，产量由零逐步增升。这样，汽车产量的曲线图势必要呈现出一个三角形空缺。这个“三角”地带越大，工厂损失也越严重。显然，这是带有很大风险的决策，因为新产品的质量万一不过关，就会导致垂直转产失利，拆除的老生产线不能重新恢复，全厂就要面临倒闭危险。
责任，无论多么重大，都要有人来承担。
早在换型生产准备的三年间，中央关于改革、开放、搞活的方针在一汽已得到落实，国家扩大了一汽在产品开发、销售以及对外技术交流、引进等方面的自主权，又给一汽利润递增包干的政策，为换型改造提供了强大的外在动力。在这“垂直转产”的生死关头，责、权、利统一于商品生产者身上的积极作用，得到了充分体现。
而高度集中的统一指挥，又成为一汽完成这项改造工程的关键一环。总厂的换型指挥部，由第一副厂长李治国担任总指挥。指挥部在厂长领导下，对厂长负责，厂长赋予指挥部以充分的权力。正是因为这样，以李治国为首的指挥部才敢于承担这个生死攸关的风险责任。
尽管不少人反对“冒险”，但李治国他们却义无反顾地坚决干下去。他们甚至大胆突破原设计方案，实行重点部分多花钱，非重点部分少花钱或不花钱。例如汽车发动机，是汽车的关键部分，原计划投资2993万元，实际上他们花了8000万元。此事在厂内外曾引起很大分歧，有人拿出文件来指责李治国，声称要向国务院报告。
李治国想，老“解放”之所以“三十年一贯制”，关键之一是发动机的水平上不去，一汽试制的CA141新型车是按国际标准实施的，其加工精度已大大超出原设计水平，虽然因为上水平增添了些必要设备，多花了点钱，但这样干对国家、对企业有利。结果，他们顶住了。
在设备选型和购置上，他们并不一味盲目追求先进和高水平，能自制的就不外购，能在国内解决的就不进口，能进口主机的就不购买全套设备。所以，一汽在同一生产单位或同一生产线，既有80年代水平的设备，又有60年代、70年代乃至40年代、50年代的留用设备，是“几代同堂”。全厂有24条自动线和几百台设备经过改造后“起死回生”了。
先前曾担心换型能否成功的一些上级老领导，来一汽看到高质量、高水平的发动机和车身两大关键总成搞成后，都非常高兴，认为指挥部的同志干得对。总指挥李治国得知这一消息后，眼泪止不住地往外流。这位工人出身的总指挥，在换型改造的几年时间里，一头黑发变成了白发。
有人说：“解放”换型，如临深渊，如履薄冰。此话不假。新老车型上万个零件的通用性只有21.8％，就是说有78.2％的零件需要重新设计、试制和试验。全厂要搬迁、安装和调试的设备是建厂时期的1.26倍，自制工装的工作量要比建厂时期大得多。整个改造工程内部，包括土建施工、产品验证、零件调试、改装车同步开发等互相关联渗透、平行交叉的14条工作战线需要同时作战……
但是，在改革、开放政策的鼓舞下一汽几万名职工，终于打胜这场使老企业焕发青春的大决战。
一组普通的音符
伴随产品、制造技术的更新，整个工厂的管理体制和管理方式也随之发生了相应的变化，一汽由单纯的生产型逐步向生产经营型过渡，企业自我改造、自我发展的能力不断增强。由于推行换型承包和岗位联产浮动工资等多种经营承包责任制，大大调动了职工的积极性。大环境变了，人们的心理、思维方式、精神面貌和生活习惯也都开始发生变化。
当Sb102发动机的主管设计师冯建权解决了分电盘绕凸轮轴的关键问题后，高兴得象孩子似的手舞足蹈。不要以为这位设计师仅仅是在为自己的设计成果取得成功而高兴。多少年来，研制人员每搞完一项设计，就象“熊瞎子掰苞米”，干一个扔一个。如今，他们完全能够把自己的研究成果拿出来，经受用户和社会的考验了。
周震东本是主管油漆线设备设计、制造安装的项目工程师，为解决燃眉之急，他不分份内份外，一个人利用业余时间主动承担了40余万字的外文翻译工作。身体累垮了，两次住院，最后确诊：直肠癌！手术后，他仍惦念着工程，死时56岁。
如果能到一汽的铸造厂可配车间去看看，你会感到如同进入钢铁之林一般，那里一根根钢体结构立柱式布满车间，单是一米宽、几十米长的皮带就有48条，纵横交错地连结在机器设备上。这个车间的设备安装工程项目的负责人，居然是个很腼腆的小青年。光是这些设备的外文资料图纸就有4000多张，都要由这位叫金毅的小伙子过目、校对、核准。在他的领导和指挥下，只用两个月时间就干净利落地干完这项工程。铸造厂厂长刘家雄怎么敢把这样重大的担子压在小青年金毅身上？根本缘由是来自对当代青年人的理解和信任。刘厂长说：“现在的青年有三求：求上进，求成才，求美乐。只要我们老一辈人相信他们，再重的担子也能胜任，关键时刻他们会玩命地干！”
“中国人不比外国人差，只要政策对头，我们完全有能力把耽搁的时间夺回来。”总指挥李治国颇有感触地说：“我们工人的潜力估不透呵！”
换型到了背水一战的关键时刻，车身厂安装队队长芦兆家为了参加引进日本4000吨双点单动压力机的谈判，没有去照顾家中病危的孩子，以致他完成任务返家后，再也未见到自己的儿子。总厂劳动模范、综合利用厂技术科长隋书金，患重病住院，单位派人护理，他拒绝说：“现在正是换型的决战时刻，你们为我整天呆在医院里，我的心不安呀！”有人问他：“老隋，你对组织有什么要求？”他说：“我只想亲眼看看新解放车开出装配线的情景。”1986年2月，他过早地去世了。这年7月15日，当披着大红绸布的新“解放”徐徐驶下装配线，开进东风大街时，街道两旁顿时人群沸腾。隋书金的妻子为了满足丈夫的遗愿，手捧着他的骨灰盒站在欢腾的人群里，热泪滚滚，心中默默地说：“书金呵，你盼的那一天来到了，好好看看这一辆辆新汽车吧！你可以瞑目了……”
这些感人的故事和生动的事迹，不正象一组普通音符奏出的美妙音乐吗！
喜讯传遍全国。长春第一汽车制造厂在不停产、不减效益的情况下，借助国家政策和银行贷款的支持，主要依靠自己的力量，以3年时间，用4亿余元投资，胜利完成了以产品换型为中心进行技术改造的任务。它制造出一代崭新的具有80年代初先进水平的解放CA141型5吨载重汽车，使我国汽车水平从老“解放”向前跨越了整整30年，走出了一条老企业改造的新路子。
一汽“换型改造”的胜利，给我们的启示仅仅是生产了一种新型汽车吗？（附图片）
正在进行总装配的CA141新型汽车。　王兆林摄
最后一辆老“解放”汽车下线。　王兆林摄