卡车·轿车·支柱产业——访中国汽车联合会理事长陈祖涛 [复制链接]

第2版(经济)
专栏：

卡车·轿车·支柱产业
——访中国汽车联合会理事长陈祖涛
本报记者　林钢
“你来得正好。告诉你，国务院已经决定，支持两大汽车企业集团，把轿车工业尽快搞上去。”一见面，陈祖涛就向我报道了一个信息。
我国汽车工业正处在一个转折时期，由以发展卡车为重点，有计划地向以轿车为重点作战略性转移。今年6月成立的中国汽车工业联合会，肩负着实行现代化行业领导的历史重任。陈祖涛当选为首届理事长。在我提出采访要求的第4天，就蒙约见。当问及他的“施政纲领”时，他胸有成竹地回答：“我们将全力以赴地为把汽车工业发展成为支柱产业而奋斗。”
陈祖涛是留苏的，直到现在还喜欢用为什么什么而奋斗这样的句型。他回顾说，我国汽车工业从无到有，目前已初步形成了年产40万辆能力的自己的汽车工业体系。然而放眼世界作横向比较，还是非常弱小，非常落后。我们起步并不算晚。50年代时，我国与日本差距不大。如今日本的产量已超过美国跃居世界第一位。而我们，即使与一些发展中国家相比，也是瞠乎其后。陈祖涛不久前刚从美国访问回来。在华盛顿街头，他看到了南斯拉夫的“尤哥”牌轿车，南朝鲜的“小马”牌轿车，心中感慨万端：“南朝鲜的汽车工业，起步比我国至少要迟10年。80年代初，适应国际市场的需求变化，进行战略调整，如今已崛起于世界市场，而我们却还在经受进口浪潮的冲击。”
如今谈汽车，不能不谈到曾经席卷全国的进口旋风。建国以来，我国进口汽车130万辆，花费外汇约130亿美元，相当于30多年汽车工业累计投资总额的三倍多。用这笔钱，可以建设三个象一汽那样规模的现代化汽车制造厂。全国城乡公路上，到处都奔驰着进口汽车。人民大会堂每逢开会，广场就成了“万国汽车博览会”。有钱买汽车，无钱造汽车，老百姓难以理解，议论纷纷。
令人惊叹的数字，展示了中国汽车工业的现实、反思与出路。如今中国汽车工业的历史出现了转折。1985年，党中央在“七五”计划的建议书中，第一次明确提出，“要把汽车制造业作为重要支柱产业，争取有一个较大发展。”陈祖涛说，这是具有深远历史意义的战略决策。它深刻反映了国民经济发展的内在规律。
陈祖涛告诉我，党中央的决策，鼓舞了百万汽车工人。在党中央决策的鼓舞下，一批长期从事机械工业和汽车工业的老领导、老专家，包括段君毅、周子健、周建南、饶斌等同志，从1986年7月起，满怀热情，深入基层，调查、研究、论证，历时四月，完成了“关于2000年汽车工业发展的战略报告”。这个报告全面地论证了汽车制造业作为国民经济支柱产业的发展道路。
陈祖涛说：“世界发达国家和许多发展中国家，都在不同历史时期，把汽车工业列为支柱产业。因为它不是一般的部门经济，它是具有战略性的带头产业。汽车的市场需求量大，产品附加价值高，波及效果广，对国民经济的影响，超过其他行业。一辆汽车由一二万个零部件组成，汽车工业的发展，必然会促进钢铁、石油、化工、机床、轴承、橡胶、电子、玻璃、公路运输等相关产业的发展。据国外资料统计，汽车工业每增加一单位产值，对相关产业将产生一至二倍的波及效果。”
陈祖涛很兴奋，显然有些激动，滔滔不绝地向我讲述汽车工业何以应当成为支柱产业的方方面面。他说，汽车工业是凝聚了一切现代化技术精华的综合性产业。世界最新技术如机器人、微电子技术等，在汽车行业应用得最为广泛。一般估计，世界汽车生产在本世纪内将基本实现自动化生产。他这一次在美国看到，通用汽车公司花了58亿美元购买了休斯顿航天系统技术。所以说，汽车工业的发展，可以推动国民经济的技术改造进程。
他说，汽车是重要的出口创汇商品；
他说，汽车工业能创造大量直接和间接的就业机会；
他说，汽车工业是增加国民收入和财政收入的重要因素；
他说，汽车运输是24小时全天候的“门对门”运输。它节约运输时间，因而经济效益最高。水运、铁路、航空都是“线”的运输，而且，穷乡僻壤修条铁路也不合算，公路却可以修到山上，四通八达，汽车运输可以把全国的乡镇联结起来。国民经济的运输主力，由汽车取代铁路，是必然趋势。
“请你谈谈发展轿车与支柱产业的关系吧。听说已经确定了从发展轿车开始，来振兴汽车工业这样一个发展战略。”记者提出了第二个问题。
“是的，这是唯一正确的抉择。”陈祖涛说：“汽车工业要对国民经济产生支柱效应，必须达到百万辆数量级的规模。而要上规模，不能不上小轿车。世界汽车工业是从轿车开始的。全球汽车保有量已经达到5亿辆，3／4以上是轿车。没有轿车工业，便没有完整的、高水平的汽车工业。30多年来我国建成的却是以中型载重卡车为主的生产体系。这在当时，无疑是正确的。但是，我们没有适时进行产品结构调整。长期以来，缺重型车，少轻型车，轿车近乎空白的不合理结构，严重影响汽车工业自身发展，也影响到国民经济的发展。从现在起，汽车工业的发展重点，就要逐步转到轿车和零部件工业上来。现在，一汽、二汽和上海市，都在进行轿车生产建设的前期准备，‘八五’、‘九五’期间，轿车工业要有个大发展”。
我谈到，社会上对发展小轿车还有不同看法。陈祖涛马上提醒我注意一个事实：凡是洞察世界经济形势，或者是对中国汽车工业的过去、现在和未来作了认真调查研究的同志，看法都已趋于一致——条件与时间都已成熟，中国必需不失时机地发展轿车工业，再也不能迟疑。
人们的疑虑，概而言之，无非是相关工业落后，道路设施跟不上，资金不足，制约着汽车工业不能大发展。陈祖涛认为，所有这些问题，都要从改革的高度予以审视，要辩证地看。倘若往先有蛋还是先有鸡的牛角尖里钻，终将一再贻误良机。要说制约，应看到是汽车工业的落后在某种程度上拖了整个国民经济的后腿，这是更大的制约。国民经济各部门的关系，从来是相互制约又相互促进的。经济学家和汽车工程技术专家经过长时期的充分论证，认为到2000年，钢材、石油及原材料工业的数量，都不足以构成对于汽车工业合理发展的制约因素，关键在品种和质量。而汽车工业的发展，反过来会促进相关工业品种与质量的提高、发展。
“道路落后也反映了我们对汽车时代的到来毫无思想准备。倘若等道路网建成再谈发展汽车工业，那就再等二三十年吧！”说到这里，陈祖涛打了个风趣的比方。人人都知道小学和幼儿园的建设跟不上需要，可没有人因此就认为不该生孩子。“实践将会证明，有车就会有路。道理很明白，车多了，才会有钱修路，才会有加油站、维修站。日本道路发展的主要资金来源，就靠汽车税收。”
他说：“资金问题也要作如是看。汽车制造是个花大钱又赚大钱的行业。党中央建议把汽车作为支柱产业的原因之一，就因为从宏观看它可以为国家建设加速资金积累。汽车作为支柱产业的产业政策一经确定，国家会适当增加投资。但我们国家穷，不可希冀有巨额投入。所以我们决心走依靠实力雄厚的汽车企业集团自筹资金为主发展轿车的路子。改革以后，地方也有投资的力量与积极性。汽车集团与金融部门也可联合开发轿车。当然还可多渠道利用外资。另外还要看到，国家给予扶持政策，如提高汽车企业的折旧率，减免税收等，也是投资。”
“这里恐怕还有一个改变社会观念的问题。”我说。
“是的。”陈祖涛说，他对于报纸上提到轿车只说是高档消费品，很不以为然。“这是不全面的。轿车首先是现代化的交通工具。到目前为止，世界上还没有出现比它更灵活、方便、舒适和更理想的交通工具。轿车的普及，大大提高了人类利用空间和时间的效能，加快了整个社会的活动节奏。当今世界发达国家无一例外都是汽车化国家，中国式的社会主义同样也要汽车化。有朝一日轿车进入家庭，才是高档消费品。那又何妨。外国人说中国是个自行车王国，我想，对于十亿人口的大国来说，这决不是光辉形象。自行车速度低，活动半径小，很难设想会无限制发展下去。苏联和东欧国家20年前也有过是否发展小轿车的争论，现在他们那里平均每户有一辆小轿车了。”
陈祖涛反问我：“你注意到没有，大城市马路上奔驰着吉普车。好多单位用轻型卡车来代替轿车使用。这是不合理的，造成了更大浪费。这说明今日之中国，社会急需小轿车。我国已确定了限制进口轿车的政策。但是，控制进口，控制不了需求。如果我们不尽快发展自己的轿车工业，以产顶进，闸门终将再次被外国轿车冲破，我们将不可避免地再次以上百亿美元难以忍受的代价，继续大量进口轿车。所以，结论只能是，与其买车，不如造车。”
“对于发展汽车工业，你是个乐观主义者。”我说。
“困难当然很多，前景却的确光明灿烂。我国具有比其他发展中国家更良好的基础和潜在优势。只要我们有正确的政策措施，精心利用和发挥‘后发性优势’，中国完全可以后来居上，成为世界上最大的汽车生产国和出口国。”