走向世界的中国远洋运输船队——访对外开放中前进的中远五支劲旅 [复制链接]

第1版(要闻)
专栏：

走向世界的中国远洋运输船队
——访对外开放中前进的中远五支劲旅
本报记者 李济国 沈兴耕 王咏赋
朋友，500多年前，明代航海家郑和率领上万水手和庞大船队7次下西洋的壮举，大概是你早已熟悉的历史。然而，你未必清楚今天——在旧中国远洋事业几乎是一纸空白的基础上，20世纪80年代新中国远洋运输船队的发展现状和我们海员的精神世界。8、9月间，我们连续采访了中国远洋运输总公司（中远）的五支劲旅：天津远洋运输公司（天远）、大连远洋运输公司（大远）、青岛远洋运输公司（青远）、上海远洋运输公司
（上远）、广州远洋运输公司（广远）。我们欣喜地告诉你：新中国的远洋船队，在对外开放的近10年中奋勇前进，已经以她的庞大阵容和实力，良好的服务和信誉，跻身于世界重要的海运国家行列；我们中国海员继承和发扬“忠于祖国，热爱海洋，艰苦奋斗，遵守纪律”的光荣传统，为社会主义现代化建设作出了宝贵贡献，他们也不愧是祖国最可爱的人。
阵容和实力——新的一页
打开中国远洋运输航线示意图，星罗棋布的圆点和线条表明：历经长达500多年闭关锁国凋敝衰落以后，新中国的远洋事业已经揭开崭新篇章，定期和不定期的航线，遍布世界150多个国家和地区的600多个港口，形成了四通八达、连接全球的远洋运输网。朋友，这对你来说可能难以置信，却是千真万确的事实。
新中国的远洋船队，虽然同新中国并不同龄，诞生晚，诞生在困难时期的1961年，但她迎着风浪拚搏前进，随着改革开放发展，迅速成长壮大起来。如今，中远公司拥有和经营600多艘各类船只，总载重量达到1300万吨，已在世界远洋运输队伍中居举足轻重的地位。
广远是新中国最早建立的国营国际海运企业，为五支劲旅中的“老大哥”。60年代初，在周恩来总理的亲切关怀下，光华轮于1961年4月28日从广州黄埔港开航，揭开了中国远洋运输史上新的一页。然而广远经历了艰苦创业的年代。公司成立初期只有4艘小船、2.2万载重吨、职工627人；而现在已拥有147艘船、232万载重吨、15600多人，成为一个规模庞大的现代化的远洋运输企业。她的船舶种类齐全：有杂货船、散装船、滚装船、冷冻船、木材船、载驳船、汽车专用船、多用途船、全集装箱船、客船。船舶种类全，运输面广，货运量多。20多年来年年超额完成任务，共运货一亿多吨。
上远虽比广远晚诞生两三年，但在对外开放中突飞猛进，后来居上，已发展成为我国目前拥有最大载重吨位、最大集装箱船队和最多定期班轮的航运企业。现在，上远拥有各类船舶145艘，总载重量为270多万吨。她的特点是，代表世界先进运输方式的集装箱船舶占到船舶总数的近1／3，占中远公司系统集装箱船舶总数的70％。这些船箱位多、航速快、自动化程度高，有的还采用卫星导航、无人机舱等先进技术，承运能力从一次装运标准箱5000只提高到近3万只，年递增率高达41.6％。此外还自备有5万多只标准集装箱，包括一批冷藏集装箱。上远每年承运我国进出口物资和其他国家物资在1400万吨左右，最近两年连创历史最好成绩。
天远是1970年10月1日从广远调拨出来成立的。当时只有10条普通杂货船，历时17年的发展，规模扩大了10倍多，已有113艘船舶、188万载重吨，成为我国华北地区外贸海上运输的主力军。她以杂货船为主，其中重吊能力在70吨—300吨的重吊船就有20艘。目前国内最大的300吨重吊，就在天远的“大城”、“大田”两艘船上，担负着我国重点工程大型设备的承运任务。还有一批万吨以下的小船，适合中小港口之间的近洋近海运输，以提供更灵活周到的服务。
青远又比天远年轻一些，今年6月26日才度过营运10周年生日。10年来随着我国对外开放的实施，经济建设的发展和对外贸易的增长，船队日益壮大，已拥有2万吨级至12万吨级散装货船51艘、220余万载重吨。她是以散装货物运输为主，是我国目前最大的国际海运散装货物航运企业，担负着粮食、化肥、煤炭、矿石等大宗货物运输，同我国人民生活和工农业生产密切相关。
大远是五支劲旅中的“小弟弟”，诞生于1980年1月，还不满10周岁。她是我国唯一以经营油轮为主的对外油运专业公司，现有12艘原油船。其中“武昌湖”等4艘6万吨级原油船，装有世界先进水平的原油洗舱和惰性气体系统。大远担负我国石油出口的艰巨运输任务，为国家所作的贡献，更来之不易。
朋友，一艘万吨船就相当一个大型企业。“广、大、上、青、天”五个公司的600多艘船是我们国家的巨大物质财富，建设四个现代化的五支劲旅。
信誉和质量——竞争之路
朋友，你也许会问：这样一支庞大的船队，我们的干部管得好吗？请放心，我国远洋事业的发展，造就出一支精干的干部队伍。“广、大、上、青、天”五支劲旅的五套领导班子，平均年龄才40出头，绝大多数是从海运学院或海校毕业，在海上当过船长、政委、轮机长或大副。五个公司的经理叶广威、李世杰、李克麟、李寅飞、张世界，就都是船长出身，业务上在行自不待言，更重要的是，海上生活赋予了他们坚强的意志、豪迈的性格和宽广的胸怀，也培养出他们灵活应变的能力和团结一致的向心力。他们在与惊涛骇浪的搏斗中，奉献了自己的青春年华；人到中年，当他们操持起这庞大的家业时，面临的却是更严峻的现实。
70年代是远洋业的“黄金时代”，国际航运市场货源比较充裕，船不够用。进入80年代后，情况全变了：运力过剩，运价下跌，航运业萧条。一些外国船公司蚀本严重，宣告破产，连某些有“船王”之称的人也感到情况不妙，纷纷抛售船舶，改弦更张了。
航运业本来就是外向型产业，世界航运业不景气不能不影响到我国。尽管有中外贸易持续增长作基础，尽管有国家的关怀和支持，面对国际市场日益激烈的竞争，中国远洋船队还是感到很大压力。船队不能压缩，压缩了对我国外贸不利；船又不能停驶，停一天就白白损失一两万元钱。形势逼人，只能从改革入手，转变运行机制，改变经营方式，发挥自己的优势，靠信誉、靠质量去竞争，闯出中国远洋业发展的新路。
1980年，拥有我国最大的集装箱船队的上远，开辟了第一条中美集装箱班轮航线，此后不久又开辟了第二条。起初货源不足，这没什么，上远宁可亏本，也要保证准班正点，按时交货，并适时调整航线，缩短了班轮周期和交货时间，终于赢得声誉。指定搭载上远船舶的外国客户越来越多，适应这一需要，最近上远又增辟了一条从香港到美国的集装箱班轮航线。
“用户就是上帝”。一位货主的两千吨玩具卸在塞浦路斯港，由于运价低，外国公司都不愿意承运。眼看合同期到，货主愁得吃不下饭，急切中想到了天远。天远立即电令正在希腊卸货的“镇江”轮，速返塞浦路斯。货物及时运达目的港，赢得了信誉，同货主建立了联系。
这样的例子举不胜举。中远船队的21条核心班轮，准班率基本达到100％；由大远管辖的12艘油轮，航行5年，未发生一起爆炸、起火、漏油事故；由广远负责的中东班轮航线，不管海湾战事迭起，从未脱班……如此安全、可靠，难怪一些外国用户说：“把货物交给中国船运输，我们放心！”
也就是在这萧条的几年里，中远从总公司到五个运输公司建立或充实了计算机信息管理网络，建起了覆盖全球的通信网，随时进行生产指挥和业务联系。去年底，上远分析航运形势，预测1987年由于日元升值等原因，日本的设备、钢材、家电等的输出量将大幅度减少，而西欧的货源仍较稳定，就不失时机地把大批运力转移到欧洲，仅此一项，就获得可观的收入。
运价较低一直是中国船队的优势。面对船舶造价、维修费、燃料费、物料费、港口使用费等全面上涨的不利因素，各公司积极开展了“双增双节”活动，能从国内买的，就不花外汇；能自己维修的，就不去修船厂；能自己干的，就不花钱雇人。从机关到船上，普遍实行了费用包干制和定船承包制，建立了全面质量管理小组，合理使用运力，减少停泊时间，节省了大批费用，保持了竞争力。
过去习惯于“等货上门”的各远洋公司业务人员，现在以竞争的姿态走出机关，开始“上门揽活”了。这是一个不小的变化，说明他们正从生产型向生产经营型过渡。通过日益扩展的全球揽货网，青远、上远去年自揽货载量占全年运量的30％，广远则达到40％多。
采访中，我们感到各远洋公司领导经营的艺术越来越灵活了。就说船舶出租吧，只要价格合理，租一个货舱，可以；租一个航次，也可以。当运力确有多余时，就把整条船都租给外方。从1983年到现在，广远的豪华客轮“耀华”轮几次出租，船上的全班人马也随船外派，以安全、正点、优质服务赢得各国旅客的称赞。只有10年历史的青远，从1985年起就开始船舶出租和船员外派，先后有200多名船员到美国、新加坡、日本、香港的轮船上工作。他们聪明、能干、忠于职守，受到船方好评，也为国家创造了外汇。
“上远已不再是吃‘大锅饭’的上远，她越来越象一个商业企业了。”朋友，这是外国航运业行家的感叹。其实何止上远，整个中远系统通过改革，经营方式都发生了很大变化，在世界航运业的持续萧条中，创造了业务领域不断扩大、运输量持续上升的好成绩。然而，也正象一些海运行家所说，改革仅仅是开始，旧体制的束缚依然存在，企业应变能力不强。但是，可以相信，随着改革的深入，我们的船队将释放出更大的能量。
海员和家属——可爱的人
朋友，你也许会问：新中国的远洋事业有庞大的船队，有年轻的会经营的领导班子，那我们的海员又是什么情况呢？也请放心吧！中远五支劲旅现有的近4万名海员，是一支训练有素的队伍。这支队伍既有优良的传统，又有光荣的今天。正是有了这支队伍，我国的远洋事业才从无到有，从小到大，跻身于世界重要的海运国家之列。
大海，在诗人的笔下，是美丽的、壮观的，海上生活也是十分浪漫的。这当然有现实的一面。海员们在移动的国土上，学画画，练书法，搞摄影，制作盆景，还有别具一格的海上小乐队。海员们的画和他们的性格一样豪爽粗犷。他们爱画家乡的翠竹，祖国的河山，更爱画大海的浪涛。丰富多采的业余文化体育活动，使他们寂寞单调的海上生活得到极大的快慰。然而，海上生活更有艰辛。远洋运输公司的同志对我们说，没有出过海的人，恐怕是很难体会和理解这一点的。
在茫茫无边的大海上，尽管有时碧波万顷，但更多的却是恶浪滔天。遇上风浪，船体往往要左右摇摆30多度，甚至超过40度，人象坐秋千。船员们虽然久经风浪考验，但也有很多人要晕船呕吐。
船员们常年出海，一年难得有几天与家人团聚。有人算过帐，一个海员，10年下来，在家时间才有两年。船上生活是寂寞的，单调的，但对于海员来说，主要问题还是家庭得不到照顾。一些家属在农村的海员，这个问题就更加突出。
然而，对海员更严峻的考验还不在于这些。
今年2月26日，广远“吴江”轮正在波斯湾公海水域正常航行，突然遭到两艘不明国籍炮艇的袭击，连中炮弹8发，火箭弹3发，各种枪弹100余发，船体多处被击穿，干货间、海图室、船员房间中弹起火，船舶受到严重损坏，船上人员受伤。但是，就在这危急的时刻，30名船员在船舶党支部的组织指挥下，团结协作，奋不顾身，英勇抢险救船。经过艰苦努力，终于使船舶脱离险境，胜利返回祖国。
与大海打交道的远洋事业，是勇敢者的事业，也是带有风险的事业。即使在没有战争的情况下，这种生死考验也是存在的。在我国远洋事业发展的各个阶段，都有一些同志为她献出了宝贵的生命。他们的名字，将永远为祖国人民所记取。
是什么力量鼓舞着海员们为我国远洋事业英勇奋斗呢？金钱，待遇？都不是。不错，在海上工作比陆地上工资、待遇要高一些；由于出国机会多，电视机、电冰箱什么的，也比较容易得到。这在过去确实有点吸引力，有的船员甚至说，给副县长也不换。可是，随着祖国改革、开放的深入，经济发展了，陆地上的福利待遇也在大幅度提高。且不说那些腰缠万贯的“冒尖户”，就是一般人家，彩电、冰箱之类，也不足为奇了。
当然，在金钱的冲击下，这支队伍中也有少数人发生动摇，个别的“跳槽”了。然而总的来说，这支队伍是稳定的，他们忠于祖国，热爱远洋，这才真正是我国远洋事业前进、发展的内在动力。也正是由于有了这个动力，我们的海员才能够服从命令，遵守纪律，不畏艰险，不怕牺牲，护船护货，完成任务；自觉抵制资产阶级腐朽思想和生活方式的腐蚀，保持高尚的情操。
中国海员的政治素质是举世公认的。那么，在技术上又怎么样呢？大远的经理李世杰的经历，可以从一个侧面回答这个问题。这位毕业于大连海运学院的经理，80年代以前在广远当船长，经常驾驶油轮往返于中日之间。他说，日本人特别挑剔，所以船还未到日本，他的头疼就开始了。由于原油洗舱的技术我们还掌握不好，只得由他们派监督员。现在的情况已发生了很大变化。我们船队的管理水平基本上赶上了日本，我们的大副、船长也得到了日本方面的承认，他们不再坚持往我们船上派监督员了，这不仅为国家节约了大量外汇，也为祖国赢得了荣誉。
为了普遍提高广大海员的技术水平，这些年来，他们做了很多基础性的工作，通过各种培训，提高海员的文化技术素质。现在，这支近4万人的海员队伍中，大专文化程度的已占11.8％，中专的占15％；取得各种技术职务的有11000多人，占30％。船员素质大大提高了。我国外派的船员也因服从指挥、遵纪守法、吃苦耐劳、技术熟练，而受到外国船舶公司的赞扬，引起了国际航运界的关注。希腊的《航运年鉴》刊物曾在一篇文章中评价说：“这些中国海员毕业于航海学校，有两年以上的航海经验，他们非常勤劳、熟悉业务。”
在广州采访，广远的同志还特别提醒我们：记者同志如果写海员，请千万不要忘了他们的家属，她们是船员的后盾，没有稳固的后方，前线“军心”就难以稳定。是的，做海员的妻子，不仅要忍受与亲人漫长的离别和思念之苦，而且要承担比一般人的妻子更多的家务和责任。全国优秀船员家属代表徐桂英就是其中的一个。她的丈夫隋竹芳是青远远洋轮上的一位轮机长，常年出海，以船为家。徐桂英是通情达理的，为了使老隋工作不分心，她把柴米油盐、赡老育幼等家务重担一身担起来了。有一年，老隋正在船上，小女儿突患重病，她只好把8岁的大儿子放在农村的家里，自己带着女儿到县医院看病。这一年，女儿两次住院，一次就是一个多月。她守着孩子，挂念着家里，流尽了眼泪，就是不写信告诉丈夫。后来，老隋的父亲、母亲病逝，也都是由徐桂英一人料理丧事的。老隋下船回家时，看到妻子累瘦得不象样子，就心疼地埋怨妻子为什么不写信。徐桂英却坚强地说：“告诉你有什么用？远隔重洋，干着急也回不来。如果影响工作，出了事故就更不得了了。天大的事还是我自己顶着吧！”和许许多多的海员妻子一样，徐桂英宁肯自己千辛万苦，也决不拖丈夫的后腿。她们对祖国远洋事业的贡献同样是很大的。朋友，这样的海员和家属，难道不也是我们祖国最可爱的人吗！
“天高任鸟飞，海阔凭鱼跃”。我们衷心祝愿走向世界的中国远洋运输船队，在改革开放的海洋里再展宏图！（附图片）
图为上远的远洋船在航行途中，船长等在了望，谨慎驾驶。
《上海远洋》供稿
左图为中国远洋运输公司航线示意图。黑线表示主要运输航线，圆黑点表示远洋船到达的主要港口。