一场还在争论的话题——留下买路钱 [复制链接]

第2版(经济)
专栏：

　　一场还在争论的话题——
留下买路钱
新华社记者 吴士琛 杨理科
现实生活的镜头：一些公路、桥梁上设立了“关卡”：车辆过路收费，过桥交钱。
“留下买路钱”，在我国大陆部分地区风行二三年了。它最早出现在广州通往深圳、珠海特区的两条公路上。
党的十一届三中全会以后，南粤大地从沉睡中苏醒，开始走上振兴之路，商品经济活跃起来。但是，经济活动的“大走廊”，公路交通却梗塞严重，成为对外开放的一大障碍。以广珠公路为例，车辆从广州驶到珠海必须在河道上摆渡四次，一个渡口就要耗费一二个钟头，百把公里路还得“朝发夕至”。
谁不想修路筑桥呢？可是，路也好，桥也罢，都是要用一张张“大团结”铺筑的。钱从何处来？长期以来，广东同各省一样：两眼望中央——等待拨款。但是，国家每年用于公路建设的投资只有二三个亿，真是杯水车薪。群众望眼欲穿的路和桥，就这样“吊死在一棵树上”了。
随着“时间就是金钱，效率就是生命”新观念的萌生，人们对于修桥筑路的呼声比任何时候都急切了。１９８３年１１月，广东省终于拿出“没有办法的办法”：向社会公开集资发展公路交通，靠收取过路费、过桥费偿还。
１９８４年１１月２５日，广珠公路上第一座大桥——容奇大桥通车了。这座桥当日就收取车辆过桥费４万元。这一年，广珠、广深公路上的６个渡口全部改渡为桥，总投资１亿多元，没有用国家一分钱。
事情就是这样奇怪：当年没有修桥的时候，汽车由船摆渡过河，耗费了时间还要付费，人们习以为常；现在修了桥，汽车可以急驶而过，但需交付些许过桥费有人反而不满。舆论的天平似乎发生了倾斜：
——这是“一切向钱看”，公路交通向来是公益事业，哪有收费之理？
资本主义国家兴这一套，社会主义国家这么干，行吗？
“留下买路钱”，一下子好像又变成是姓“资”还是姓“社”的敏感而尖锐的问题。种种议论不仅来自社会各方面，也来自交通部门内部。
１９８４年１２月，交通部在四川眉山县召开全国公路发展问题座谈会，一场争论短兵相接。处于争论漩涡之中的广东代表据理力争：“为了修桥，我们三番五次跑北京争投资，国家计委、财政部、交通部都没钱，你们说该怎么办？”
“国家不给钱，就要给政策！应当允许贷款、集资，收买路钱偿还。这叫取之于车，用之于路。”
……
全场轰动。热烈的掌声表达了许多同志的共鸣。
交通部领导当时处于矛盾之中：商品经济发展需要公路、桥梁，可社会主义国家收“买路钱”，总有些说不过去，许多人沉默了。会议的最后意见是：由集资或贷款修建的高级公路、桥梁和隧道等允许收取车辆过路费、过桥费，但由国家直接投资的公路、桥梁不能收费，也不准巧立名目设卡收费。尽管带有折衷的味道，但交通部门的人称这次眉山会议是公路建设史上的“里程碑”。
“眉山会议”之后，河南、福建、浙江、山东、内蒙古、宁夏、四川等１０多个省、市、自治区，３０多座新建大桥靠收过桥费偿还投资。古老的黄河靠着社会集资接二连三新添了６座大桥。广东先后集资６亿多元建成了３５座桥梁。广深公路有了大桥后，花城广州的鲜花直运香港，香港同胞捧着芬芳吐艳的鲜花，俏皮地说：“这可是广州送来的改革鲜花，好香喔。”
有关专家算了一笔帐：“七五”期间我国计划新建改建等级公路约９万公里，共需建设资金３００亿元。而交通部门能够用于公路建设的全部资金（包括财政拨款）总共才１５０亿元，有１５０亿元之巨需要靠各种方式筹措。但交通部门对此表示乐观，财政部门也笑开了：要钱的少了。
当然，关于“留下买路钱”的争论并未就此结束，因为事情还在发展。当记者采访经济、理论界人士时，他们的思考、感受也是耐人寻味的：
“这里很有学问，包含着许多简单而深刻的道理。按商品经济规律办事，我们才刚刚起步……”这是理论工作者的见解。
“这是一个颇能启发人的问题。过去总想把社会主义装饰得纯而又纯，而事实上社会主义还在初级阶段，观念的突破也许能找到更多的新路子。”这是从事实际工作的同志的看法。
感触最深的是交通部负责人，话语是肯定的：“这叫思想通了，桥通了，路也通了。”
事情在促使人们进一步思考：这“桥”，这“路”，是不是正通向中国的未来呢？
　　　　　　　　　　　　　　　　　　（新华社供本报专稿）