柳铁线的脉搏 [复制链接]

第1版(要闻)
专栏：

柳铁线的脉搏
本报记者　陈勇进
欢快的乐曲和压抑的心情
3月28日深夜，我从北京登上5次特快列车南去。
列车开动时，播放了一曲广东音乐《娱乐升平》，使人感到旅途的轻松和愉快。次日黎明，列车上继续播放欢快的乐曲。待我和列车上的乘务人员攀谈时，却感到他们心情的压抑和不安。一位手提检车锤的粗壮青年紧皱着眉头对记者说：铁路上老出事故，都怕。可以看出，他心情上的紧张。每当到站，他就匆忙地跳下车来，敲车轮、弹簧、螺丝，听其声音，摸其凉热。他说，有一个螺丝坏了也会酿成大事故。柳州铁路局南宁客运段党委书记谢天成，回答记者的提问说，铁路上老出事故，怎么向人民交待？春节期间，铁道部规定干部值勤30天，我们柳州局加到40天。春运任务刚刚结束，又进入紧张状态了。谢天成今年53岁，在铁路上工作了31个年头。他感到从来没像现在这样压力大，“真是提心吊胆哪！”
到了柳州铁路局，得知他们已安全行车900多天，这在全国铁路上是名列前茅的。柳州路局是个小局，全线总长3107公里，1987年收入7.74亿元，比1986年增长13.5％。无疑，他们的成就是很突出的。但柳州路局的李蕴局长同记者谈话时，却同样表现了压抑的心情。他说，夜里电话一响，老婆孩子都怕。现在同时在柳局线上运行的，有150趟列车，钢轨、枕木、轮轴等等，以及社会上的干扰，不管哪个环节上出一点差错，就可能引出大事故，安全行车就得从头开始。李蕴才从下面检查工作回来，他在基层找人谈话的内容，几乎都是保证安全运输，要求各级干部严格管理并亲自控制易出事故的地段。
50年代的设备和80年代的运量
列车在郑州时，我看到人们扛着行李蜂拥而上。由于车门被拥挤的人群堵住，人们竟从窗子里爬进去；下车的人，要从窗子里跳出来。就这样，列车开动时，还有60多人有票而不能上车。
车到汉口，仍然拥挤不堪。由于车内的旅客过多，饭食和开水，只能从窗口递进来。车长对这种状况感到无可奈何，他摇头说：汉口应售票30张，实际上车的人达到200多。普通车厢的厕所里、锅炉旁，都挤满了旅客。5次特快，1985年拉11个车厢，现在拉20个，一列车从拉600人增到2000人。往年除夕，大多空车，今年除夕也是满员。3月3日405次列车因超员过多，在白地市，乘务员劝阻时，竟有不少遭到殴打，造成列车晚点5个小时。
柳州路局的末端湛江，是铁道部命名的“安全优质工务段”。这个站是50年代建设的，当时计划客流量是10万人，货运量是80万吨。预计今年的客流量要达105万人，货运量将达800万吨。海南岛建省后，这里的任务更重。在湛江海滨码头上，货物堆积如山，铁路仅此一条，只能分轻重缓急，按需要装运货物。
铁路的设备是陈旧的，80年代的设备是极少极少，但却要承担80年代的运输任务。改革开放，促进农村经济的发展，仅水果蔬菜运输任务就成几倍的增长。南北温差大，南果北运，机械保温车少。为了减少损失，他们在车上砌冰墙、用草和棉被盖着运输，运价低，赔本也不让农民吃亏。茂台站的设备几乎全是旧的，电话机是手摇的，信号灯是煤油的，货运周转期按铁道部规定是2.5天，他们却达1.4天。柳州北站的周转期竟缩到0.54天。记者在柳州北站，看到货场狭窄，但却做到货物随到随运。他们说没少扩建货场，是硬逼着人想办法。贵州与广西交界的大山中，有个麻尾小站，是高原铁路的险要处，路基坡度大，且多“S”弯，属等外线，他们称麻尾为“铁口”。这里年计划运量是430万吨，而去年的实际运量却达到600万吨，运输已到极限，但尚未出事故。原因何在？在于成都局和柳州路局共同努力确保安全。办法是勤检查、勤维修，如这个“铁口”的线路，每隔两小时就检查一次。
公布事故和隐瞒事故的效果
柳州路局的干部有两个特点：一是有很强的争胜心，不管设备怎么差，就是要安全行车，多拉快跑；二是把错误公之于众，出了事故就叫大家讨论，严格对待。有几位同志向我介绍情况时，提到原柳州铁路局长成克杰（现为自治区人民政府副主席）对待事故的态度：1985年9月27日，在黎塘车站发生了撞车事故。撞车的首车是淘汰机车，虽然撞车，却没有中断行车，没有人员伤亡，经济损失不大，多数同志主张不报事故。如报事故，柳局的安全行车608天要一笔抹掉，从头开始。成克杰说，事故为什么要隐瞒？隐瞒不但是一种欺骗行为，而且将直接导致更加麻痹大意，最后会酿成更大的事故。他告诫大家：
“国家的损失事大，路局的荣誉事小。”为了严肃纪律，决定对出事故的司机给以记过处分，并对黎塘事故展开全局性讨论，使铁路员工（包括家属在内）记取这次事故的教训。
我应约到柳州路局的安全监查室去看看，那里，柳州路局的事故图表贴在墙上。图表上有条升降线，用以表明事故发生的时代与事故的数量。
向我介绍情况的安全监查室主任刘永生，刚从桂林站回来，谈到桂林段的安全行车经验时，他说：铁路事故分三等：一是一般性事故；二是险性事故；三是重大事故。他指着图表的升降线说：这条线是指柳州路局发生的重大事故。
这张图表上所标明的事故，清楚地告诉人们，“大跃进”的1959年，柳州铁路局事故达到22件。在“形势大好不是小好”的1967年，事故多到30件，1971年的事故达40件之多。“四人帮”时代，把好话说绝，把坏事却隐藏起来。十一届三中全会后，柳州铁路局的事故急剧下降，1980年是3件。1985年9月27日出了黎塘碰车事件，总结教训，至今没有发生大事故。现在，这里的人们正为争取1000天无事故而谨慎地、紧张地工作着，计算着。为了避免事故的发生，在全线列出62个易出事故的单位，各个单位，又找出事故的控制点。在不同的控制点上，制订出不同的控制办法。有困难，有办法
柳州铁路局有31年没出事故的5／6次特快车队，有12年没出事故的161／162次车队，但路局的领导却建议记者去桂林，访问那里的机务段。
桂林机务段段长宋志清开头就说：过去这里的安全情况并不好，1987年初发生了3次事故，其中有一次险性事故，是司机制动机使用不当，使列车在端河车站越出信号10米。大家为之震惊，机务段党委决定给司机以留路察看的处分，并交全路职工讨论。
讨论中，有的认为没有造成重大损失，处分太重了；另一些人则认为，铁路上的制度和操作规程，都是在总结实践经验和血的代价的基础上制订的，违章造成了事故，必须从严处分。当宋志清把党委的处分决定告诉司机时，司机表示，没按规章行车，给什么处分都接受。一有机会，这位司机就诚恳地给大家讲所犯错误的教训。他自己因降职，经济上也受到损失。爱人埋怨，岳父母感到抬不起头来。工会的同志找他爱人谈话，说这次虽然犯了错误，但平时的工作还是好的，劝她要关心体谅丈夫，机务段的同志还对他岳父岳母做工作。
端河事故后，段领导把易出事故的地方严格控制起来，并负责当班跟车，在全体干部中规定：干部带头，每月必须及时找到隐发事故的因素，把事故消灭在未发状态；一旦出事故，必须严肃处理，反复讨论，务必引起全体职工的震动。去年全段查出违章的有236人，段长宋志清自动受罚，扣了奖金。全段职工，一起抓违章违纪，抓事故预防。段上有一幢很好的楼房，是专供乘务员休息的。房间内有蚊帐，有空调设备。他们说休息好，才能工作好。
尽管这里全是陈旧的蒸汽机车，由于他们勤于检查、维修，却有377天没出大小事故。柳州路局总结桂林机务段安全行车的经验是：严、细、实、活。
这何尝不是柳州铁路局的经验呢？