超高速列车的竞争 [复制链接]

第7版(国际)
专栏：

超高速列车的竞争
陈鸿斌
目前，一场列车时速的竞争正在联邦德国、法国和日本之间进行。
西德国营铁路公司对其ICE列车是非常自豪的。ICE是“城市间试运营列车”的缩写。它是以200公里高时速将各主要城市联接起来的城市间列车。今年5月初，它驶出了406公里的最高时速。
ICE那流线型的车体是根据空气力学的原理设计的。列车在高速行进时车厢内显得非常平静；列车的摇晃度比日本的新干线列车还小。西德铁路专家不无得意地指出，它将于1991年正式在汉堡和慕尼黑之间投入营运，最高时速为250公里。到90年代中期，ICE的运行路线将进一步延长，其最高速度可望达到300公里。
然而，被ICE夺走最高时速的法国也不甘人后，新研制成的大功率机车明年将高速运行于新建成的巴黎至波尔图的大西洋新线上，时速将从目前的270公里提高到300公里。以维持其“列车营运时速世界第一”的地位。
在日本，时速为300公里的“超光号”列车的研制工作进展顺利，预计1991年可交付使用。现在正在努力解决减少空气阻力，减轻车辆自重，增加舒适感和降低噪音等问题。因此，看来在营运速度方面目前法国略胜一筹，接下来是日本和西德。只有这三个国家的列车具备300公里营运时速的实力。
其他国家对修建超高速铁路虽然也很感兴趣，但起步晚了些。英国正在研制的91型机车“艾莱克特拉”，打算在1991年达到时速240公里。意大利也在对试营运的高速列车“宾德里诺”加以改进。据悉苏联正打算将列车的最高时速增加到350公里。
正在研制高速列车的国家，无一例外地都将车头设计成尖锥型，像飞机的头部一样以减少空气的阻力。因为物体的运动速度每提高一倍空气阻力便会增加两倍。为进一步减少阻力，“超光号”的车身比新干线列车更为瘦长，减少了车门等结合部的凸凹。减轻列车自重也是很重要的。重量减少后，同样功率的马达就能达到更高速的目的。这不仅使乘客感到舒适而且还节省能源。如今已研制出了用轻铝合金制成的车厢。除了电器设备和转向架外，每节车厢仅重6吨，比新干线车厢轻4吨。
尽管噪音与列车的性能没有关系，但这却是最难解决的问题。西德ICE正式营运所需解决的唯一问题便是噪音。如今车轮与钢轨之间摩擦产生的噪音已大为减少，主要是列车高速运行时劈开气流所产生的噪音。这个难题如今尚未找到有效的解决方法。