湘山粤水穿“钢龙”——衡广复线建设纪实 [复制链接]

第1版(要闻)
专栏：

湘山粤水穿“钢龙”
——衡广复线建设纪实
本报记者　梁兆明
全国瞩目的衡广复线，经历了10个春秋，已全线建成。
北起衡阳的茶山坳，南至广州城，全长529.37公里的衡广复线，为祖国的中南腹地增加了一条运输大动脉。
在此之前，内地通入广东的铁路有两条：一条从广西南部通入湛江市；一条是纵贯我国南北的经济大动脉京广铁路。其中京广线从衡阳直至广州的单线，是1906年至1936年陆续建成的。不仅线路坡度大，而且曲线多达629个，有4成线路，弯曲迂回绕过南岭脚下，又沿着壑谷深渊之畔，悬崖绝壁的山间延伸。当时的历史情况，决定了这一段线路先天不足。
在这条单线轨道上，列车沿着九泷十八滩只能缓慢爬行。特别是改革开放以来，商品经济日益发达，运量和运能的矛盾更加突出了。据统计，这些年来，全国每年有400多万吨物资进不了广东，而广东每年有100多万吨货物过不了五岭。
衡广复线建设的指挥者作过这样的介绍：复线的郴州至韶关是电气化铁路，北端有衡阳枢纽，南端有广州枢纽。所经地区，大部分处于丘陵地带，地形起伏较大，地质情况复杂，遍布滑坡、崩坍、剥落、溶岩……衡广复线的建设要搬动6248万立方米土石，如果用来垒成高1米宽1米的土石堤，足可绕地球赤道一周半；全线要贯通61座隧道，总长超过53公里。也就是说，全线每10公里就有1公里穿行在山洞里，还要架设总长达16公里多的124座桥梁。由于是在断层、溶岩、滑坡与暗河密布的线路上逢山开路，遇水架桥的，突泥、涌水、地表坍陷等险象横生，加上要在每5分钟便有一趟列车通过的既有线旁边施工，工程之浩大，施工之艰难，是难以想象的。
别说在“大跃进”的年代，就是在1978年衡广复线已列入国家基建计划，还被迫在国民经济调整中下马。直到1982年复工，又因投资不足而不能全面施工。工程浩大的衡广复线建设，决定于国家经济的承受力。随着改革开放的日益深化，国力不断增强，几经周折的复线终于结束了“八年徘徊”的局面，打响了惊天动地的“三年决战”。
1985年12月10日，万里、胡启立同志亲临广州主持召开现场办公会议，决定集中力量加快衡广复线建设，要求在保证质量的前提下，加快建设速度，确保1988年全线通车。
党中央、国务院一声令下，10个单位调集5万大军挺进千里工地。湘粤两省政府一路“绿灯”，在征地、拆迁等方面大开方便之门。在原有单线上，运输部门采取有效措施，确保施工运输两不误，创造了我国铁路建设史上，在既有线旁边修建复线不但不减运量还增运量的奇迹。在这之前的8年，复线只修建50.2公里，完成工程量不及总量的4成。而“三年决战”，星罗棋布的重点工程一一被攻克，线路铺轨、开通复线里程，相当于前8年的5.6倍和9.5倍。
从郴州到韶关，是望不到头的电杆线网，155.6公里的电气化复线上，两跨武水，穿越38座隧道。大瑶山双线隧道、南岭双线隧道，以及主跨64米的白面石武水大桥——目前国内跨度最大的采用悬臂灌注新技术的桥梁。这是复线上最现代化的区段，也是工程最复杂艰巨的区段。
著名的大瑶山双线隧道，全长14.29公里，居全国隧道之首，在世界排列第10位。这瑶山的腹腔，分布有10多条断层带。隧道工人和工程技术人员曾在这不见天日的地方艰苦奋斗了5年，靠着他们的聪明才智与坚韧不拔的精神，破岩、装运、支护、注浆，攻断层、堵涌水、战塌方，闯过了重重难关。
过了隧道群区段，开始驰入珠江三角洲北部平原。但从施工角度来看，并非坦途。
广州北部近郊的江村，衡广复线的必经之路，却有流溪河横陈。这河与粤北的武水河，同属“喀斯特”地区河床，溶岩特别发育，得要在这“架桥禁区”建南北两座大桥。
滔滔流溪河，水下岩面遍布，溶洞串通。因而座座桥墩的孔桩，都要冲破河床岩面，贯通多层溶洞，穿过断层，钻岩深度达40多米，牢牢地打在地壳深处坚硬的岩石中。虽然有先进的打沉井设备，攻坚钻头重达3吨多，一样常常给岩层卡着进退不得，必须潜下去操作，又往往要10天半月才能把障碍排除。每遇钻头“卡壳”，工人们都争着排除障碍，抢着穿起潜水衣，钻入直径只有1.2米的沉井钻孔。今年8月和10月，两座大桥相继飞架在“喀斯特”土地上。
复线的建成结束了“南单北双”的历史，每年运输能力将从原来的1100万吨，逐步提高到5000万吨以上。
我们衷心祝愿“顽强拚搏、依靠科学、团结协作、创新开拓”的“衡广”精神发扬光大，期望这条新的“钢龙”在湘山粤水间大显“神威”。