铁路在拚搏中呼喊 [复制链接]

第5版(国内专页（经济）)
专栏：

　　铁路在拚搏中呼喊
本报记者 张国荣
１９８８年，是中国铁路最难过的一年。
翻车。撞车。客车着火。旅客列车重大伤亡事故迭出。一时间，全国上下舆论哗然。铁道部长丁关根引咎辞职，以谢国人。
对此，议论颇多。有人认为这样处理好，丁关根早该辞职；也有人认为他是代人受过，这不能解决铁路的根本问题。
那么，铁路的根本问题是什么？是铁路经济体制改革不彻底？是基础工作薄弱？是制度不严，管理不善，劳动纪律松弛？是职工队伍素质差？或是政治思想工作薄弱？
这些无疑都包含着正确的成分，但又似乎都未说到点子上。因为，上述问题，在我国各行各业中都存在，并非铁路所独有，可为什么偏偏铁路成为制约国民经济发展的突出薄弱环节，甚至出了那么多严重问题？
中国铁路已到了力量的极限。货运，主要干线只能满足社会需求的百分之七十，去往上海、广州方向只能满足百分之五十；客运，天天是高峰，列车一般超员百分之五十上下，高的达百分之一百，从春运到暑期，每天约有八九十万人站着乘车
国内外专家和有识之士一语破的：根本问题是中国铁路发展严重滞后。
国务院经济技术社会发展研究中心曾在《我国产业政策的初步研究》中，对“六五”期间基础产业超前系数作了分析，指出铁路发展的超前系数为负数（铁道铺设为—０．０５），属滞后型。其实，铁路发展滞后岂止一个“六五”期间。
统计资料表明，多年来，铁路运量的增长速度总是落后于工业增长速度，而铁路主要运输设备的增加又落后于运输量的增长。从１９５０年到１９８７年，我国工业增长：原煤２１倍，石油６７０倍，钢９１倍，生铁５５倍，发电量１０７倍，水泥１３１倍，木材９倍，化肥１１１４倍，铁路运输主要指标换算吨公里增长２０．６倍，而铁路营业线总长度却只增加１．４倍，机车总功率只增加６．５倍，客车总席位只增加４．９倍，货车总吨位只增加１２．１倍。
作为一个拥有９６０万平方公里国土的国家，我国仅有铁路５．２６万公里。按人均铁路拥有量居世界第１００位之后，按国土面积平均拥有铁路量居世界第７０位之后。
中国铁路不仅数量少，而且装备差，能力低。全国铁路复线率２２％，仅为苏联的２／３，法国和西德的１／２；电化比重１１％，内（内燃机）、电（电力机车）相加不过３０％多，而苏联仅电化比重１９８５年已达到３４％。
据有关部门测算，当我国工业产值和铁路货运量二者之比（弹性系数）为１∶０．５时，铁路运输比较适应国民经济发展的需要。由于铁路发展长期滞后，弹性系数自“五五”开始，从１∶０．５逐步降到１∶０．３，至１９８８年，弹性系数已降为１∶０．１４７。
据铁道部统计，全国铁路主要干线列车平均间隔时间不到１０分钟。就是这么高的行车密度，也仍然满足不了社会的需要。每月有５０００多人到铁道部运输局申请要计划外车皮。
客运也是如此，尽管每年增运５０００万人次，１９８８年几乎增运１亿人次，仍然天天暴满。
北京火车站曾作过统计，每天有１．５万人想离开北京而走不了。原因很简单：买不到火车票。
现在提倡满负荷工作法，铁路职工却在超负荷作贡献。
“早７（七时上班）晚８（８时下班），星期天白搭。”这已成为铁路干部、工人的口头禅。
北京列车段，去年春运，缺员１０００多人，许多列车员跑完这趟车又套跑另一趟车，有的人竟连轴转５０多天未回家。
一方面是少数量的设备，低水平的装备，另一方面却是高强度的运输，超负荷的运转。
我国铁路运输密度已高达每公里２５００万吨公里。居世界第２位，每台机车年产量比美国高１／５，每辆货车年产量比美国高２．８倍，每辆客车年产量也居世界前列。
当人们称赞这些大多５０年代的设备和技术，赢得了与当今世界发达国家相媲美的经济效益时，一些严谨的专家尖锐地指出：这么干是违背科学规律的，是以降低安全系数为代价的，必遭“报应”。
不幸而言中。去年一季度，铁路连续发生的惨痛事故就是严重的警告：中国铁路已经到了力量的极限。它在拚搏中呼喊，在痛苦呻吟，必须对症下药，采取根本性的解决措施。
在经济高速发展的重压下，铁路建设投资比重长期偏低，且呈下降趋势。而铁路建设中不讲经济效益，长官意志，瞎指挥，盲目上马的事也非绝无仅有
铁路，被誉为“现代工业化的先驱”。世界上许多经济发达国家在工业的初期，都曾走过密集投资、优先发展的道路。
我国工业多分布在东南沿海地区，而原材料又多在西部，南粮北运，北煤南调，铁路运输具有举足轻重的作用。从国情出发，也应把铁路作为综合运输中的骨干，倾斜投资，重点发展。
可是，实际情况却让人黯然神伤。
在经济高速发展的重压下，铁路建设投资占全国总投资比例却呈下降趋势。１９５０—１９５２年为１４．５％；“一五”为１０．７％；“二五”为９％；“三五”为１２．３％；“四五”为１０．５％；“五五”为６．４％；中央明确决定“六五”把铁路作为国家投资的重点，可是比重却下跌到４．５％；“七五”这几年不到５％。
不言而喻，铁路发展严重滞后，直接原因是投资严重不足。
然而，在投资极其有限的情况下，铁路建设中，长官意志，瞎指挥，不讲经济效益，搞什么“政治线”、“战备线”，盲目上马的事也并非绝无仅有。
个人迷信年代建设的韶山铁路，如今旅客稀少，无货可拉，亏损严重。通（辽）霍（林河）线，论证不足，就匆忙上马。国家投资６亿元，建成４２０公里线路，运能２０００万吨，现在运量只有运能的１／１０，原来那里并无多少货物可拉。
华东地区工农业总产值和国民经济收入均占全国１／３。可铁路呢？只占全国１／１０，人均铁路拥有量不到全国的一半。
几位从事铁路领导工作现已退下来的老同志，不无自责地指出，没有把铁路发展置于战略地位，投资不足，建设滞后，“这确实是一个战略失策”。其实，这个责任应当由国家宏观决策部门来负。在旧的管理体制中，从管理思想到管理方法，都是限制铁路超前发展的。
铁路是社会的基础设施，其主要功能是创造社会效益。据有关部门测算，铁路向华东地区每增运１０００万吨电厂用煤，当地就可以多创造二百亿元工业产值。
社会效益应当高于铁路的企业效益。许多国家对铁路的财政补贴占成本的一半左右。我国却长期强调铁路企业效益，把铁路当作向国家提供大量积累的部门，实行低折旧、高税收政策。请看两组数据：
铁路上缴营业税率，１９６５年为２５％，１９７２至１９８５年为１５％，不仅比交通、航空、邮电等部门（均为３％）高，而且比舞厅、弹子房（为１０％）还高。１９８６年调整为５％，也比交通、航空、邮电部门高６６％。１９５０至１９８５年铁路向国家共上缴税利１１５６亿元，比国家在此期间对铁路总投资还多３３０亿元。
低折旧，高税收政策，不仅使铁路扩大再生产受到限制，连简单再生产也逐年欠帐。中国铁路现在是在钢丝绳和火山口上作业，不出事故，是侥幸；出大事故，就是惩罚
铁路基本折旧率１９８０年以前仅为１％，大大低于全国工业企业３．９２％的平均水平；１９８０年调为３％，１９８５年调为３．５％，１９８６年调为４％，仍低于全国同期工业企业５．１％的水平。若按全国工业企业平均水平计算，１９５３至１９８７年，铁路运输部门累计少提基本折旧基金２９０亿元。
铁路是大联动机。全路现有职工３２０万，５５００多个大小车站。每天开行货车２００００列，客车２０００列，跨越千山万水，一切皆在动中，只要一个关键人物瞬间疏忽，一个要害部件意外故障，都会酿成灾祸。
全国现有铁路中，超期使用钢轨１．２９万公里，其中有损伤钢轨１２万根。铁路路基病害有９．６万多处。不少隧道、桥梁严重失修。信号设备从数量到质量都不适应，仅柳州铁路局目前就有１２４个车站的信号使用油灯。占该局车站总数的６２％。每天开行的２０００列旅客列车中，有２２９４节车厢还是１９３５—１９３８年制造的。
沈山线按规定跑５亿吨公里，钢轨即需大修。现在有的地段已达１３亿吨公里，仍在超期服役。
承担着晋煤外运一半任务的大同铁路分局，几年来每年运量都以１０％以上的高速度递增，大大超出了设备的承受能力。这个分局运煤主要出口大同张家口段，现在每天都发现有重伤钢轨。分局没有备用轨，只得切割旧钢轨替用。为防止断轨翻车事故的发生，专门派人日夜值班，像看护病人一样看护线路。分局长说，任务压顶，我们没有退路，只能这么干。
１９８６年，劳动制度改革，一场突击顶替风席卷铁路，仅运输部门就顶替上来９．１万人。其中相当数量的人未经正规训练，就顶岗独立作业，思想文化和业务技术素质明显不适应。
“大盖帽垫肩高，铁路员工待遇高”。过去人们以当一名铁路职工为荣。现在铁路新民谚是“大包干，越包越干”。
这并不是说大包干错了，而是说包干的内外环境太紧，职工个人并未得到多少实惠。大包干３年来，铁路职工平均工资收入水平在能源交通部门的平均线以下。扣除物价上涨因素，１９８７年铁路职工平均工资增长竟变成为负数（—０．４％）。这种状况怎么能让铁路职工不叫苦、不埋怨？
铁路脏、累、苦、险工种多，责任大。丰西电力机务段，进口一批电力机车，需要招收１００名司机，报名的只有２０人，最后留下的仅２人。
这样的铁路，说它是在钢丝绳上和火山口上作业并不为过。
铁路运价多年不动，物运吨公里不到２分钱；客运，１个鸡蛋坐一站。低运价对高物价，使铁路陷入困境。
国家在制定铁路运价时则强调了为社会服务的一面，突出社会效益，实行低运价政策。
铁路１９５５年实行统一运价，多年不动。１吨货物运１公里不到２分钱，只相当于公路运价的１／１１，航空的１／６０。客运，一个鸡蛋坐一站，一只烧鸡坐一天。
“运价不调整，大包干难以为继，客货运输也将难以为继！”
这是铁路发出的呐喊。
广州一位个体户讲，他运同样一批货物，铁路运５０００公里竟同公路运５００公里价钱相等。开始他以为铁路工作人员算错了，当他确认没错时不无感慨地说，铁路太便宜了。
集装箱运输，铁路每万吨公里成本是２６６元，可只收２６４元，倒贴２元。大概只有中国铁路，才干这样亏本的买卖。
燃料涨价，钢材涨价，电涨价，铁路支出逐年增加。据统计，１９８６至１９８８三年，铁路因原材料燃料涨价增加支出６０多亿元。
一面是低运价、低折旧，一面是高税率、高物价，两面夹击，使铁路陷入困境，不得不长期靠拚设备吃老本过日子。这正是铁路运输紧张、制约国民经济发展的症结所在。
一位熟悉铁路情况的专家说，铁路要走出困境，必须尽快调整运价，再靠拚设备吃老本过日子，后果将不堪设想。
现在已到了用当年建设大庆油田的精神来搞铁路的紧迫关头。再不抓紧铁路建设，到本世纪末，仅华东地区就会有一半客货运量吞不进吐不出，到那时再讲失误，为时已晚
一位铁路朋友曾开玩笑地自问自答：中国最大的突击队是谁？是铁路。今天抢运煤炭，明天抢运化肥，后天又抢运粮食。
在一个小型座谈会上，一位专家激动地说，解放以来，如果铁路投资能保持一个合理的比例，中国铁路绝不会是今天的样子。
令人惋惜的是，至今也并非所有的人都能认识到这一点。
要改变中国铁路目前的状况，出路只有改革。
第一，更新观念，真正认识和遵循交通先行的规律，加快扩大运输能力。当前，应当切实确立铁路运输在国家的战略产业地位，实行倾斜投资，适度超前发展。据国内外专家论证，我国铁路投资以占国家基建投资１０％以上为宜。
第二，树立“大交通”的观念，作到宜水则水，宜路则路，宜铁则铁，调整运输结构。再不能像现在这样什么都往铁路上挤。目前我国交通运输业不论铁路、公路、水运、航空、管道，都很落后，需要同步发展。要在同步发展中，从国情出发，尽快建立起以铁路为骨干的，结构协调、规模适当的综合运输体系，以较少的投资，发挥较大的效益。当前，要充分发挥公路、水运、民航的优势，搞好对铁路的分流，尽可能减轻铁路主要干线的压力，让铁路有“喘息”的机会，抓紧补“短腿”，以便承担更加繁重的任务。
第三，尽快合理调整铁路运价，增加铁路积累，加快铁路发展。要理顺铁路运价与工农业生产价格和公路、航空、水运运价的关系。这不仅有利于铁路发展，也有利于促进各种现代化运输方式合理分工，形成更大运输能力。当然，铁路运价的调整，既要考虑铁路自身发展的需要，又要考虑社会的承受能力。
第四，调动各方面建设和管理铁路的积极性，改变国家独资修路的模式，实行中央和地方合资修路、合营铁路。实践证明，地方铁路投资省、工期短、经营活、效益好，可以广开渠道，鼓励多方集资，大力兴办地方铁路。
第五，铁路建设要科学论证，正确决策，精打细算，节约投资。不搞长官意志，不搞盲目上马，讲求经济效益，以较少的投入取得较大的产出。
第六，管理和经营好现有铁路。铁路必须确保国家重点物资运输，必须严格禁绝以车皮、车票谋私，大力提高客货服务质量和水平，真正当好“先行官”。