先抓“龙头”——汽车工业如何走出低谷 [复制链接]

第5版(国内专页（经济）)
专栏：

　　先抓“龙头”
　——汽车工业如何走出低谷
本报记者 林钢
今年一二月份，汽车工业形势依然严峻。
如何才能走出谷底？中国汽车工业总公司领导带队，兵分５路，到基层调查研究。他们看到，如果说资金紧缺使企业陷于困境的话，那么市场长期疲软正在给企业以致命的打击。财政部一个调查组到“一汽”听取意见，一位厂领导谈了４点：一、鼓励适度消费；二、搞活流通；三、调整结构；四、放宽政策。四句话说的是一个意思：汽车工业走出谷底，得从启动市场入手。他的意见是有代表性的。
企业为度过当前难关可谓千方百计，殚精竭虑。不是没有人要汽车。许多单位急需汽车，也想买，但没有钱；另有一些单位有钱，但不能买（控办不批）。于是那位厂长就发出了“鼓励适度消费”的呼喊。他说：用限制消费求得平衡是消极的办法。搞活流通是对物资部门说的。汽车畅销时，流通企业赚的钱比生产企业多，后者一直认为不合理。汽车一滞销，物资部门则连指令性计划内的汽车也收购不足，起不到蓄水池的作用。生产企业当然有意见。经营部门则叹苦经说，由于贷款利率高，一辆车只要２—３个月卖不出去，就无利可图了。何况，把汽车积压在企业，和积压在商业仓库区别不大，只是汽车搬家，也不解决根本问题。出现了这样的情况——生产企业和经营单位都不敢贸然接受银行贷款。双方在这点上是一致的：盼望国家采取措施，启动市场。
国家对社会集团购买力的严格控制，的确起到了从宏观上调控市场的作用。“汽车热”已然降温。然而从这几年的实践中我们还看到另一面，目前的“社控机制”对于市场变化的反应太迟钝，有待完善。当汽车市场已经很不景气，产品严重积压（到去年底，汽车产品积压已超过１０万辆，占用资金约５０亿元），还不适时调整，于是，好政策就引出了负作用。
常听汽车行业中人这样说：汽车是按国家计划造的。造了车，不让买，不让卖，难以理解。这几年，他们一直在探索需求平衡的新机制，呼吁建立一种生产、销售和控购一条龙的管理办法。当务之急则是希望分类、分层次地适当放宽“社控”。
我到物资部门采访。一位总经济师斩钉截铁地表示：启动市场，最有效的措施是加速老旧汽车的报废更新。据了解，全国现有汽车保有量５００多万辆，需要更新的有８０万辆。他说，今明两年治理整顿期间，如果每年更新１５万辆汽车，市场购买力就可提高２０％，便可使大批汽车厂任务饱满，市场激活，国家增收。
各类汽车都有合理的使用寿命。老旧汽车报废更新是国外治理汽车市场疲软常用的好办法。我国由于汽车工业规模不大、品种少、供不应求，从上到下都缺乏更新的观念。多数用户是无限期地维修使用。其实，这是得不偿失的。它加剧了本来已很紧张的能源供需矛盾，还加重了车祸、噪音、污染等公害。汽车市场人为地缩小，到头来受损害的还是企业，形成恶性循环。据抽样调查，行驶５０万公里的老旧车如继续运行，则效率下降３０％，保修费用增加３５％。一辆中吨位卡车平均每百公里的油耗高达３３升。数十万辆老旧汽车继续运行造成的能源浪费是一个何等惊人的数字！我们应该算算这笔帐。
总结过去的经验，这位总经济师还建议：鼓励汽车厂自己更新本厂产品；增加买方更新贷款；更新是以旧换新，不增加公路流量和压力，因此，免征交通附加费是合理的；还一定要加强交易市场的管理，做到更新一辆，报废一辆，严防报废车倒流。
在汽车交易中，无论是卖方还是买方，都认为购车税、费负担太重，征收的随意性也太大，是不利于汽车市场健康发展的一个因素。这个地方收了横向基金配套费，那个地方也开征。税、费只见增，不见减。有的税、费，是在“汽车热”时出台的，意在调节市场、抑制过热消费，如今汽车市场跌入低谷，还照收不误，就不合适了。至今没有一个部门来考虑免收、减收或暂缓执行。南京汽车制造厂作了个调查，单位用户购买一辆跃进牌汽车，一年需交纳２５种税、费共达１．５万元。购置附加费、临时牌照税收了，再收正式牌照税；临时保险费交完，再交正式保险费；还有过桥费、过路费……有些用户，本想报废到期旧车，但因怕买新车税、费太重，只好作罢，继续让旧车超期服役。这个问题，是否也应在清理整顿之列呢？