屹立在东方的能源巨港——记秦皇岛港煤码头建设 [复制链接]

第2版(国内新闻)
专栏：重点工程巡礼

　　屹立在东方的能源巨港
——记秦皇岛港煤码头建设
刘燮阳　聂伟
在太平洋西海岸的渤海湾内，一座现代化的能源巨港已经崛起。
长达１０公里的海岸线上，数条千米引堤利剑般地插入大海。码头上，吊臂如林，蔚为壮观，一艘艘泊靠的运煤巨轮一字排开，滚滚乌金通过高耸的巨型装船机直泻船舱。
海港外，淡蓝色的海水无边无际，进出港湾的货轮点缀在天水之间。
在这里，货运航线向世界１００多个国家和地区辐射。世界上最先进的自动化设备，每天能装卸运煤车皮３０００多节。５０多万平方米的煤炭堆存场，平坦整齐，在亚洲独一无二。每年有５０００多万吨原煤和１２００万吨原油装船外运，流向我国东南沿海和世界各地。能源输出能力居世界首位。
这就是令世人瞩目的新兴能源巨港——秦皇岛港。
　　　　北煤南下的大枢纽
秦皇岛港位于长城起点的山海关脚下。它背靠华北、西北、东北等广阔的能源腹地，南临海运条件优良的渤海湾。这里水陆交通方便，京沈铁路横贯东西，京秦电气化铁路直达港区，大秦铁路正在加紧建设。来自大庆油田的输油管道直通码头前沿。公路纵横交错，四通八达。
几十年来，能源供应短缺一直是我国发展经济的一大制约因素。华北煤炭基地生产着全国７０％的煤炭，并且大部分是优质的动力煤。而工业最集中、最发达的东南沿海地区，产煤量还不及全国总量的１０％，缺煤少电经常困扰这一地区的工农业生产。
随着我国对内搞活、对外开放形势的不断发展，南方能源短缺的局面越来越严重。仅华东地区每年缺煤几千万吨，许多工厂停三开四，甚至停五开二。华东地区由于缺煤少电，１／３的工业生产能力不能正常发挥效益，每年上百亿的工业产值不见踪影。而在我国北方，煤炭产量一直在大幅度上升，仅山西省的产煤量每年就达１亿多吨。但由于运输条件所限，许多煤矿只能以运定产。西北石碳井等煤矿，大量的煤炭在堆场自燃。
为了使北煤及时南运，我国铁路部门全力以赴：新修复线，改造旧线，加挂列车，增加车次……有关资料表明，我国铁路干线列车平均间隔时间不到１０分钟，运输密度已高达每公里２５００万吨公里。一些专家指出：中国铁路已到了力量的极限。
中国的决策机构，开始把视线转向海运。国家有关部委组织专家进行了多年的实地考察和反复的科学论证，决定在北方煤炭基地到秦皇岛港之间修建京秦、大秦等运煤专用铁路，同时，把秦皇岛港建成一座现代化的能源输出大港，作为北煤南运的水陆大枢纽。
有了这个大枢纽，每年就能向江南地区多运数千万吨乃至近亿吨原煤。北方煤炭基地的乌金，才能大有用武之地。在东南沿海地区，每百万吨原煤可创造２０亿元左右的工业产值。
加快秦皇岛港的建设已势在必行，迫在眉睫。
　　　　艰苦奋斗建新港
大规模的港口建设是从７０年代后期开始的。
秦皇岛港原是开滦煤矿的一个运煤小港。解放后，虽几经改造，但到７０年代中期，煤炭年吞吐量也才７００多万吨。要把这样一个落后的旧港建成现代化的能源巨港，任务是十分艰巨的。为了使工程能稳步进行，国家决定分期分批建设。
煤码头第一期工程于１９７６年开工，它包括一个５万吨级和一个２万吨级的深水泊位，一个５０万吨的煤炭堆存场和６０００米长的输送皮带，年装煤能力为１０００万吨。第２期工程１９８０年开工，它包括两个５万吨级的深水泊位和与之配套的一系列现代化装卸设备及辅助设施，年吞吐能力为２０００万吨。
在一二期工程中，广大的建设者发扬艰苦奋斗的革命精神。那时，现代化的运输工具极少，大部分靠马车运送沙石。为了移山填海修建两座巨型码头，建港指挥部动员了当地近３０００辆马车，形成了一支以马车为主的运输大军。从工地到山海关，长达１５公里的公路上，马蹄到处，黄沙滚滚。５０００多民工风餐露宿，日晒雨淋，日日夜夜，奔波不停。
海面上，１０多艘挖泥船昼夜不停开挖航道。挖泥工人顶狂风、战恶浪，长年累月吃住在船上。在漫长的海岸上，施工更是格外繁忙。安装工人争分夺秒，把一个个５层楼高的沉箱安放海底；建筑工人挑灯夜战，抢修各种码头设施；铁路工人顶风冒雨，日夜兼程，修路铺轨……
经过无数个日日夜夜的奋战，一二期工程分别于１９８３年和１９８４年如期完工。在这两期工程中，建港工人共挖海底泥沙近７０００万立方米，移沙填海２７０多万立方米，铺设铁路１００多公里……一座现代化的港口逐步形成，煤炭年吞吐能力增至４０００多万吨。
　　　　难不倒的中国人
一二期工程刚刚竣工，煤码头三期工程又拉开了帷幕。
三期工程比一二期工程规模更大，技术要求更高。延伸入海的引堤和码头长达１７００多米；泊位规模比二期工程大一倍，可停泊１０万吨级的巨轮；从煤炭卸车到装船可全部由电脑程序控制。
为了引进世界上最先进的技术设备，加快工程进度，国家决定工程的技术设备由联邦德国ＰＷＨ公司实行总承包。１９８７年底，当工程进入关键时刻，一个意外的消息传到工地，ＰＷＨ公司宣布破产，并通知中方，他们已无力继续执行合同。
这时，煤三期工程的水工、土建工程已基本完工，安装工程即将开始，中央控制室的心脏设备急待配齐，许多机械设备的控制软件尚未到货。与煤三期工程配套的大秦铁路正在紧张施工。由于ＰＷＨ公司不能执行合同，煤三期工程遇到了严重的困难。
在交通部召开的现场办公会上，副部长黄镇东提出：“我们现在只能背水一战，立足国内，自力更生，按期完成工程建设。”
参加建港的各方单位纷纷表示要密切合作，共渡难关。
工程技术人员承担了外商遗留下来的全部技术任务，工作量一下增加了几倍，节假日也完全放弃。他们对设备图纸进行了彻底的清理，对存在的问题逐一研究，认真采取对策。
中央控制室的硬件及软件短期内无法解决，为了保住总工期，建港指挥部总工程师朱福昌提出用集中手动控制暂时代替电脑程序控制。他的想法与其他技术人员不谋而合。这一关键难题迎刃而解。
为了解决大型机械设备的自动控制软件，天津电气传动研究所的技术人员对有关装置进行了大量的测试、制图，模拟试验直到实际运转，最后完成了全部软件编制工作。在现场，他们被大家称为“中国的西门子”。
事实向世人证明：中国的工程技术人员没有被难倒。
码头上的皮带运输机钢架在运输中被压弯，外国专家认定无法修复，江南造船厂派出了最好的师傅赶到工地，他们用火焰调直法将弯曲的钢架全部修复。运转调试中，一根皮带驱动轴弯曲。在那些紧张的日子里，只要工程遇到困难，四面八方无不伸出友谊之手，一个电报、一封信就能得到满意的答复。一些企业随叫随到，全国各地、全港上下如同一家，他们只有一个心眼，就是保住总工期。经过近一年的奋战，他们攻克了近百个技术难关，补上了上千张图纸，赶制了几百吨重的设备，最后终于按期完成了全部工程。
１９８９年１１月１０日，“煤三期”迎来了第一艘泊靠码头的万吨巨轮“振奋一号”。源源不断的原煤通过万米长的运输皮带和高大的装船机，滚滚流入船舱。
一座拥有世界上第一流装卸技术的煤炭输出码头，以优良的质量站立起来。智慧、勇敢的“煤三期”建设者们在祖先建起雄伟长城的地方，又竖起一座新的丰碑。