“黄金水道”的呼唤 [复制链接]

第5版(读者来信)
专栏：调查汇报

　　“黄金水道”的呼唤
本报记者 龚金星
长江通航里程长，航道条件好，被誉为“黄金水道”。据统计，仅１９８９年，长江的货运周转量就占全国内河航运的３７％，客运周转量占５５％。但当它与欧洲的莱茵河和美国的密西西比河相比时，就可以清楚地看出，长江蕴藏的运力，还远远没有得到充分开发利用。目前，莱茵河的运力相当于河流同样长度的１１条铁路的运力，密西西比河的运力则相当于自身长度的１６条铁路，而全长６３００公里的长江的运力，却仅相当于一条３０００公里铁路的运力。
是哪些因素制约了这条“黄金水道”蕴藏的巨大效益的发挥呢？记者前不久到长江沿线作了调查。
货源不充足
有货可运，有物可载，航运事业才能发展。一些河流航运搞得好的国家，无不千方百计增加水道两岸的工业网点。我国由于种种原因，在长江沿岸建厂、开矿的并不多。直到现在，长江中上游地区水能集中、矿产资源丰富等有利条件还没有得到利用。一些建在江边的工厂修专用铁路，运输上弃水走陆，客观上造成了长江航运货源的严重不足。据重庆长江轮船公司统计，１９７８年川江上出川货运量为１５０万吨，１９８４年增至３３７万吨，１９８８年达到了４２０万吨。而长江航道出川的年通过能力是９００万吨。如果我们能对航道进行分批整治，“八五”期间川江的年出川货运通过能力可达到１０００至１５００万吨。货运量的严重不足，使航运成本升高，费用增多，航运失去了优势，反过来又降低了航运对货源的吸引力。有识之士指出，必须以长江流域内大中城市为依托，大力发展商品经济，合理组织更大规模和更大范围的分工协作和经济交流，充分利用长江航运的优势。
设备不先进
港口设施陈旧。现在长江中游主要港口的设备，８０％以上需要更新换代。如固定在重庆港的２４艘无动力装置的矩形平底趸（音ｄǔｎ）船，已有１５艘超期使用，港区危及安全的仓库达１．３万平方米，港区输电设备８０％是带病运转。这个港１９８８年设备更新改造费缺少１４１．１万元，修理费短缺６５万元，近两年的状况比１９８８年更为艰难，这就影响了企业的发展。
航道缺乏疏浚。长江中游的航运基本上是利用天然河道。这段河道浅滩多，平均每７０公里就有一处，由于投资不足，航道管理部门无法予以治理。目前，整个长江水系的航道，能够通航１０００吨级船舶的航道仅占３％，而且干支流通航性很差。多年来，长江航道整治的投资总计只相当于修建１００公里铁路的费用。在这种情况下，根本不可能使长江航道标准化、网络化。
企业效益不佳。中国长江轮船总公司拥有运力近２６０万吨，是长江航运的主力。但是，这个拥有固定资产原值近４０亿元的大型企业，近年来，由于种种原因，资金利润率大大下降。该公司的资金利润率，１９８４年是５．７％，１９８８年降为０．７１％，近两年下降的势头并未得到缓解。重庆长江轮船公司“七五”以来因资金上的原因停止了造船，失去了５年发展时机，运力形成了断档，致使目前在长江中游行驶的货轮，基本上是一些载重量小、主机机型落后、耗能高、效率低的老旧船只，使企业的经济效益下降。
管理不协调
经过１９８４年的航运体制改革，长江运输市场以往集中过多、统得过死、独家办运输的状况已基本改变，多渠道、多层次、多形式的开放型运输市场基本形成。但目前长江运输市场的机制还不完善。据长江航务管理局的同志介绍，在长江干线运输市场上存在着３套体制：一是中国长江轮船总公司及其地区轮船公司和主要港口；二是沿江１０省大小国营、集体轮船公司及其沿江几百家航管站点；三是近几年来陆续发展起来的航运企业的水运服务企业。这３支队伍，在长江运输市场各自经营，没有一个合理的共同行为规范，对现有的长江航运能力的发挥有所影响。
多头管理。３支队伍各有一套管理机构和管理办法，这样虽然能发挥各自的优势，但由于协调不够，也带来一些弊病。如：航养费的征收，由于各省、市的征收办法不一致，往往造成重复收费或漏收费。在万县港不到１０公里的黄金岸线上，有１２个单位在这里实施各自的管理。其中有些单位因违章装货载人、乱停乱泊而导致的安全事故时有发生。
港航矛盾。这是管理体制不完善的一个表现。仅就交通部直接管理的系列说，长江沿线各港口归属长江航务管理局和地方政府双重管理，而运行于长江航道上的船舶又归中国长江轮船总公司管理。由于港与航分口管理，协调不力，既造成了运力的损失，又影响了港口功能的发挥。
据专家论证，长江水系的航道运输能力若能全部发挥出来，可相当于修筑１０万公里铁路。这个数字还有两个突出的含义：一是可以节省因修铁路而占用的大量良田；二是可节省一笔巨额投资。长江水系航运能力的发挥对长江流域经济发展的意义有多大？专家林一山有过形象的说明：从渤海湾到北部湾的沿海经济密集带犹如“弓”，而长江沿江经济密集带则犹如“箭”。张沿海之弓，射“黄金水道”之箭，这个“弓箭型”的经济密集带一旦形成，对促进我国经济的发展将是可观的。