建立铁路开发基金　加快铁路建设速度 [复制链接]

第5版(理论)
专栏：

　　建立铁路开发基金　加快铁路建设速度
铁路建设基金研究课题组
为了保证我国经济能够跃上新台阶，国务院决定从１９９２年７月１日起对铁路货运价外加价１分，以扩大铁路建设基金规模，加快铁路建设速度。
我国资源分布集中于中西部，工业布局、人口和农作物产区集中于东部，以及由此形成的北煤南运、西煤东运和大宗工业制品从东向西运输的基本格局决定了铁路运输的主导地位。其中，煤炭的７５％、矿建材料的３５％、钢材的５１％、粮食的４３％和客运的５０％左右由铁路承担。在今后相当长的一段时期内，只要能源结构不发生革命性的变化，高附加值的高技术产业没有充分的发展，铁路就仍将继续承担以煤炭、矿石、工农业初级产品等散装货物的大批量、大跨度的运输任务。１９８０年至１９９０年，尽管铁路运量增长了８６％，但对国民经济的适应程度却从９０％急剧下降为６０％。铁路发展滞后已严重地制约经济的发展。
铁路建设资金短缺是铁路发展滞后的根本原因。根据国家“八五”规划要求，在“八五”期间，铁路应年均新增运能５０００万吨以上，这不仅要进一步强化旧线改造，而且需要建设相当数量的新线。按１９９０年价格计算，共需投资１０００多亿元，而已有的筹资方法和渠道很难筹集这么巨额的建设资金。
为了解决铁路建设资金问题，近１０年来国家已经采取了增加贷款、承包经营和调整运价等一系列措施。可是，由于铁路行业资金利润率过低，铁路还本付息的负担越来越重；由于“死运价”跟不上“活物价”，“大包干”也解决不了铁路扩大再生产的需要。运价调上去，在简单再生产盈余之后，要交税、要还本付息、要给企业留利，随着运输成本的不断上升，已很难保证有多少资金用于扩大再生产。从１９９３年开始，铁路行业将出现亏损，资金缺口高达８００亿元以上，现行政策已很难解决新时期铁路建设资金的需求。因此需要建立“铁路开发基金”。
基金制的基本特点是通过一定的经济和行政手段相对集中一定的资金，专门用于某一项社会经济事业的建设和发展。改革开放以来，运用“基金”形式筹集建设资金，加强邮电、电力、原材料、能源和公路的重点建设已取得良好的效果。铁路部门通过价外加价筹集基金，不管简单再生产亏损还是盈余，都可以每年拿出一定的资金用于扩大再生产。按有关部门研制的“征１调１”方案，在１９９１年已出台０．２分的基础上，每吨公里１９９２年加征１分，１９９４年再加征１．２—１．５分，“八五”期间可为铁路提供８００—１０００亿元建设基金。若能在“九五”再加征２分，则可筹集到更多的铁路建设基金，从而使铁路发展有长期稳定的资金来源。同时，继续理顺比价关系，把经济运行建立在合理的价格体系上。
铁路价外加价对国民经济全局的影响基本上是积极的。
——对物价总水平的影响是其它各产业部门基本能够承受的。按上述方案，１９９２年影响社会物价指数上升０．４８个百分点；１９９４年影响社会物价指数上升０．３５个百分点。
——国家财政收入虽会减少但负担可以减轻更多。以每吨公里征收１分钱计，每年国家会减少铁路营业税５亿元，企业增加的负担也会向国家财政转移，但国家财政同时也会增加收入，仅１９９２年就可增收０．７个百分点。
——各种运输方式在比较合理的价格体系下将会更好地分工协作。铁路货运价外加价，势必推动各种运输方式的协调发展，促使综合运输体系的合理化。（本文选自《铁路建设基金研究》报告，该报告的执笔人有鲁志强、唐明峰、韩兰茹、杨爱芬、袁源、张培生）