兴建三峡工程　发展长江航运 [复制链接]

第2版(经济)
专栏：三峡工程论坛

兴建三峡工程　发展长江航运
交通部长江航务管理局局长　唐国英　交通部长江水系航运规划办公室副主任　陆望程
兴建三峡工程不仅对长江中下游防洪，缓解华中、华东地区能源紧张局面有巨大作用，对于改善川江航运条件也有重大意义。它的建设，对于长江流域乃至我国经济发展都将具有深远的影响。
一、三峡工程的航运效益
长江是联系我国西南腹地与东南沿海的大动脉，素有“黄金水道”之称。长江干流重庆以下是我国国土规划产业布局中的一级主轴线。随着我国经济的逐步发展，长江航运在我国国民经济发展中的地位和作用将日趋重要。
长江流域综合利用规划中，航道开发的近期目标是通过整治、疏浚，稳定河势，增加航深，并结合兴建综合利用水利枢纽渠化河道、改善长江干流及主要支流的航道条件；远期目标是形成以长江干流为骨干，干支畅通、江海直达的水运网络，初步实现港口、航道、船舶和通信导航的现代化。
重庆至宜昌660公里航道，流经丘陵和高山峡谷地段，流速一般为1．0—3．0米／秒，水面平均坡降0．2‰。其中重庆至万县长328公里，陆宽谷河段，枯水期河宽300—600米，洪水期宽800—1500米，浅滩多集中于此段；万县至奉节长132公里，河谷逐渐缩窄，多溪口急滩；奉节至宜昌209公里，属峡谷河段，枯水期河宽一般为150—250米，最窄处仅110米，洪水期峡内水位日上涨可达10米以上，年内最大变幅为50余米，此段航道滩险最为集中，船舶航行困难。葛洲坝工程建成后，改善了航道里程约120公里，但宜昌至重庆段仍是长江干流航行最为困难、运输成本最高的航段。三峡工程建成后，对长江中上游，特别是重庆至宜昌段的航运发展将会起到有力的促进作用，其效益主要有以下几个方面：
（一）重庆至宜昌段的航道条件得到明显改善
三峡工程按正常蓄水位175米建成后，水位抬高、航深加大、航道扩宽，使重庆九龙坡码头以下600多公里滩多水急的峡谷航道，变为航行条件较好的深水库区航道，可淹没急流滩111处，浅滩21处，提高川江航行的安全度。
（二）扩大了川江航道的运输能力
川江天然河道目前单向通过能力约1000万吨／年。如果采用大幅度整治、平整岸线、拓宽航槽，并且实行扩大船队、集中发船、定区会让，加强管理的办法，虽然也可以提高通过能力，但工程浩大、投资多，整治难度也相当大，而单位功率推载量和营运效益的提高却非常有限。修建三峡工程后，重庆至宜昌航道通过能力可达5000万吨／年。
（三）川江船舶可向大型化、标准化发展
目前这段河道通行的船队，是由1000吨驳船组成的3000吨级船队。三峡工程建成后，船队可改为1＋9×1000吨、1＋9×1500吨、1＋6×2000吨以及1＋4×3000吨等各种不同组合的万吨级船队，由重庆直达武汉以下。其直达保证率一般可达45—50％。直达保证率愈高效益就愈大。
（四）降低了船舶运输成本
目前川江3000吨船队，下水单位功率拖载量为1．6吨每千瓦（1．2吨每马力），效率为40．8吨公里每千瓦小时（30吨公里每马力小时）。三峡工程建成后，万吨级船队每千瓦拖载量可增至4．8吨左右，效率可提高到68吨公里每千瓦小时（50吨公里每马力小时），船舶运输周转率可望加快，船舶运输成本可比目前降低35—37％。
（五）枯水期下泄流量有所增加
葛洲坝工程枯水期设计最小下泄流量为3200立方米／秒，实际上难以确保，影响了坝下一段航道的水深。1987年枯水期来流量仅2800立方米／秒时，下泄流量为3000立方米／秒。三峡工程建成后，由于调节库容较大，枯水期下泄流量可望提高到5000立方米／秒以上，对改善中游荆江航道浅滩水深是有利的，对枯水期航道的维护也有利。
二、通过相应技术措施，化弊为利
兴建三峡工程，从总体上说对航道是有利的，但也存在一些需要认真加以解决的问题，如：泥沙淤积对库尾港口、航道的影响；三峡枢纽过坝设施的设计和运行可靠性问题；工程建设期的通航问题；葛洲坝下游河道演变对航运的影响；三峡与葛洲坝两坝之间的通航问题；三峡工程与上游梯级衔接问题等。在可行性研究阶段对这些问题已作了初步研究，并取得了一些成果，但仍需在下一设计阶段进行深入研究，落实措施，才能确保三峡工程的航运效益充分发挥。
（一）三峡工程建设期间的通航问题
三峡工程建设期较长，目前选定的正常蓄水位175米方案，坝上水位要经历135米围堰发电和156米初期运用两个阶段。从目前工程建设总进度安排看，从工程准备期开始到蓄水位升至175米，约需20年。其间将经历原河床通航，右岸明渠加左岸临时船闸、永久升船机通航，围堰发电期间的135米低水位通航以及初期156米水位运行等4个阶段。必须努力保证这一期间航运畅通，船舶运行安全。
（二）水库回水变化段航道和港区的泥沙淤积问题
三峡水库约有200公里的回水变化河段，由于水位消落变动，使该河段在不同时间表现出天然或库区河道的特性。因泥沙在该河段产生累积性淤积，会导致碍航和影响港口作业。在水库运用后期，遇枯水年水位消落后期，某些河段航道水深不能满足要求。重庆港在三峡工程建成后的头10年，淤积并不严重。以后，重庆港淤积逐年增加，特别是重庆九龙坡港区、朝天门港区边滩较宽，会影响港区作业。嘉陵江口有些年份出现拦门沙，码头会出现边滩，影响港区作业。这些问题都需要从优化水库调度，结合港口总体布局和整治工程措施，认真研究加以解决。
（三）三峡工程枢纽通航问题
三峡工程枢纽的永久通航建筑物，采用双浅多级船闸与一线垂直升降式升船机。虽然我们已经有了葛洲坝船闸的设计和运行经验，但作为高水头多级船闸在我国尚属首次，不少技术指标已达到甚至超过国际目前水平。尤其解决船闸高边坡稳定和输水系统阀门水力学问题，需要落实技术方案。
三峡升船机提升部分的总重为11500吨，超过了目前世界水平。由于我们还缺乏这种特大型升船机的设计和运用经验，加上我国机械水平存在的实际差距等，工作中不能掉以轻心。建议国家加快清江隔河岩枢纽升船机的建设，以取得实战经验，以确保三峡升船机按时投入和运用的可靠性。
（四）三峡枢纽与葛洲坝之间的通航问题
两坝间的通航，主要是指三峡枢纽泄洪和三峡电站日调节影响船舶航行安全问题，应加强试验，合理制定电站运行规程，以确保通航安全。
（五）三峡水库运用时对葛洲坝下游河道演变的影响问题
三峡水库建成后，下泄水流中的含沙量会显著减少，葛洲坝以下河道将受到长距离冲刷，可能对航运产生某些不利影响。
三、葛洲坝工程的建成为三峡工程作了实战准备
葛洲坝水利枢纽是三峡工程的航运梯级，它的建成已为三峡工程发挥航运效益奠定了基础。葛洲坝船闸从1981年6月开始通航以来，已经历了10个年头，到1991年底为止，通过船闸的总闸次为99167次，船只633669艘，客运量24477661人次，货运量63320021吨。
由于葛洲坝船闸规模大，技术复杂，无论是设计、制造、安装和运行管理，在我国都属首次，缺乏经验。特别是一些机电设备是70年代初期订货、中期制造的，受到了当时我国工业技术水平的限制，所以，在运行初期暴露了不少问题，也发生了几起重大事故。由于我们加强了对设备的技术管理和监测，逐渐实行管理规范化和制度化，并且随着运行管理经验的积累、设备的故障率逐年明显下降。1982年2号闸和3号闸的机械电器故障次数分别为182次和183次，而1991年分别只有1次和0次。通过十年的实践，我们已经培养了一支能管理好现代化大型船闸的队伍，积累了较为丰富的经验，不少经验可以作为建设三峡工程的借鉴。
如果国家决定三峡工程开工，我们长江航运部门将一如既往、更加积极地配合有关单位，为建设好宏伟的三峡工程作出巨大的努力，而且为管理好三峡工程通航建筑物及其配套设施做好准备工作。