“运七”滞销初探 [复制链接]

第2版(经济)
专栏：

　　“运七”滞销初探
本报记者鲁牧
西安飞机工业公司（简称西飞）提供的历年订货表上赫然显示：国产运七系列飞机今年头５个月出现了自１９８２年以来从未有过的空白。
一、两年前订购出的６架运七飞机，至今仍然滞留在离西飞总装车间不远的停机坪上，焦急地默默等候着主人接走。
被誉为“国之骄子”、“英俊少年”、近６年每年生产和交付使用１０架左右在我国航空支线上走红的运七飞机，为何出现了滞销现象？
性能、价格、市场都不是原因
运七机种从１９８２年设计定型、１９８４年交付使用到１９８６年转为客运，结束了外国飞机一统我国民航天下的历史，国人欢欣鼓舞。眼下已有８５架运七系列飞机飞行在国内８０多个城市之间、１８０多条航线上，成为我国航空运输最大的机群。还有３架出口老挝，备受国外用户欢迎。
一系列的科学数据表明，运七的安全性、可靠性登上了新台阶。据介绍，迄今为止累计安全飞行３０万余小时，未出机损人伤的等级事故。１９９０年度过了新研制机型所共有的“故障多发期”，出勤率日益提高。年平均单机日利用率由１９８５年的２小时增加到１９９１年的４．１７小时。单机排故费用也由１９８７年的１．１８万元，下降到１９９２年的０．３２万元。
国家民航局适航司负责同志证实，运七的安全可靠性是有保证的。
每架运七成交价格只有进口外国同类飞机的１／３至１／４，相当便宜。四川航空公司经营运七，１９９１年盈利２００万元；长春经营５架运七，先亏而后盈。合肥、武汉等地从使用运七起步，兴办航空支线运输业，促进了地方经济的发展，社会效益可观。
近两年虽然进口了一些支线飞机，但远未形成国内航空支线市场饱和局面。恰恰相反，“八五”期间，国家民航建设重点放在干线上，支线建设主要依靠地方投入，可说刚刚开始。有关部门专家预测，随着改革开放和经济发展步伐的加快，今后１０年我国航空运量将以每年２０％的幅度增长，到２００５年全国支线飞机约需３００架以上。这么多飞机全靠进口是不可能的。
　　　　运营环境发生了变化
运七滞销的真正原因在于运营环境发生了深刻变化。经营运七，从宏观看，过去实行指令性计划、国家包销，现在有所改变了。订购飞机之权，由国家民航部门下放到了各个航空公司，引入了市场机制。国家航空公司侧重飞干线，进口大飞机；地方航空公司欲置支线飞机，却限于财力等诸多因素，积极性尚未充分发挥。这等情势加上宏观调控有待完善，运七订货冷落实属必然现象。
“重干线、轻支线”，不仅导致干线、支线建设不同步，影响航空运输合理网络的形成，而且势必弱化国产支线飞机运七的国内市场。国家有限的航空建设资金大都用于干线投入，支线比重很小，航班太少，乃至干线飞机飞支线，邻近省会之间也用干线大飞机，严重制约着运七市场的扩大。
从微观看，飞机客票定价和过港机场费用，干线支线、大小飞机同等对待，由于支线飞机客座少、航程短、起降次数多，与干线客机相比显然吃了亏，影响用户订货的积极性。
国际通行的租售结合，在国内尚未广泛推行，这对运七滞销也不无关系。进口干线飞机采取先租后买者不乏其例，运七出口老挝也是先租后卖的。但是，这种租售结合还未形成制度，无章可循。地方航空公司一时拿不出足够的投资，又不能向运七制造厂家先租后买，只好望机兴叹，摊手作罢。
　　　　改善运营环境需从两方面着手
如何改善运七运营环境？多方面专家普遍认为，要从主客观两个方面同时进行。
制造厂家是主观方面，关键在于继续提高飞机产品特别是发动机的质量，强化销售服务。人们寄希望于经过改进改型的运七１００型和２００型。单一的国家订货方式需要改变，要采用租售结合等多种销售方式，积极开拓市场。
客观方面主要是完善和加强宏观调控。飞机也是商品，但投资大、制造周期长，不同于一般的商品。一位境外人士直言相告，中国航空工业尚属幼稚工业，需要国家保护和扶持，飞机制造不宜一下完全推向市场，不然有可能在国际竞争中被挤垮。中国航空工业面临十字路口，发展什么机种、机型，多年来缺乏明确统一的说法。这就需要有关方面共同组织专家学者进行咨询论证，从而制订出符合我国国情的科学的行业发展规划，避免决策失误。
一些专家呼吁：航空运输部门同样需要尽快完善航线建设规划，干线支线兼顾，大小飞机合理搭配购置、使用。与此同时，对干线支线的机票票价、大小飞机过港机场费用标准等进行必要的合理调整，为国产支线飞机的腾飞创造应有的运营环境。