北京公共电汽车“活”了 [复制链接]

第2版(经济)
专栏：经济周末

　　北京公共电汽车“活”了
李丽辉
常坐公共汽车的人都有这种体会：等车半天不来一辆，一来就来一串；车进站哪儿人多不往哪儿停，不是超前就是错后，让乘客跑着赶车，总有人被甩下。近两个月来，这种现象在北京少见了，车比以前好坐了；偶尔有人赶不上车，司机还会等人上来之后再开车。
乘客们刚尝到点当“上帝”的滋味，还真有点受宠若惊，不少人写信或打电话，表扬公共汽车服务不错，同时心里也在寻思，公共汽车这１８０度的大转弯，究竟是怎么回事？
风险共担利益均沾
公共电汽车属于政策性亏损企业，职工收入水平较低。去年公共电汽车司机年平均收入是北京市同工种中最低的。随着北京出租汽车行业的发达，司机成了最抢手的人才，仅今年一季度，北京电汽车公司就有１０％的司机要求调出。在人心涣散情况下，根本谈不到提高服务质量。
为了扭转这种局面，北京市公交总公司从去年年底就开始着手试点工作，今年５月２６日，全系统２２７条线路中的２１５条全面实行了风险抵押单车承包经营。１名司机和两名售票员共同组成一个承包小组，实行专车专人负责，以历史水平和现实平均先进水平为依据，确定单车承包基数，超收（节约）归己，欠收（浪费）补赔。
线路的地段、运行的时间以及月票使用者的多少都直接影响着每辆单车的收入，所以承包基数的确定是一个复杂而又繁琐的系统工程，它包括班工时、班公里、票款收入，对承包人进行综合测评，然后根据这些指标完成情况与司机、乘务员的收入挂钩。所以公共电汽车承包小组交起“车份”钱来，也相当麻烦，组与组之间不同，路与路之间也不同。
社会经济效益明显
承包最突出的特点，就是没有效益就没有收入，以前司乘人员只要是上班来了，就算工时，而现在只计算车辆运行时的有效工时，吃饭、终点休息，甚至车堵在路上动不了，这些都不能算工时，因为它不带来效益。这样就逼着司乘人员多动脑筋想办法，正点运行。
一系列的措施使效益明显提高，今年７月份比去年同期增加开出车次９．３万次，３０分钟以上的大间隔减少了３３４次，逃漏票率从过去的３％已下降到０．１％，耗油耗电比承包前大幅度降低，创造了历史最高水平，节电达到国内领先水平。
效益上去了，职工收入自然往上升，大多数司机收入每月都能达到七八百元，售票员也有五六百元。
竞争手段须公正
公共电汽车单车承包，受冲击最大的恐怕要数小公共汽车了。以前大车对乘客不耐烦，小公共便乘虚而入，在大车前面跑，生意十分红火。过去３０２路车的起点站，经常聚着大批的小公共，在那儿招徕乘客。现在３０２正点发车，间隔缩短，人们乘车方便了，便冷落了票价稍高的小公共。有一半以上的小公共已经另辟生路。
竞争的结果，是北京的公共交通运营结构呈现多层次、多元化，“乘车难”在一定程度上得到了缓解，受益最大的还是老百姓。
也有一些人见钱眼红，采取不正当手段竞争。比如，一些公共电汽车拒载持月票乘客；汽车进别路车的站抢拉乘客；甚至有的车组玩花样，设“陷阱”，想方设法多收票款，坑害乘客。这种做法，既引起社会不满，又使车组之间竞争无公平可言。对于这些情况，市公交总公司领导态度很明确，希望广大群众监督，记下车号，违犯者举报一个罚一个，决不搞下不为例！
目前，城市人的主要交通工具还是公共电汽车，这是人们的收入水平与道路现状所决定的。公共电汽车仍然是交通结构中的发展重点，同其它交通工具相比，它在道路的使用上是最经济的。北京全面实行单车承包，有益于改善公共交通运输状况。