发展高速铁路势在必行 [复制链接]

第5版(经济专页)
专栏：

　　发展高速铁路势在必行
　　郭洪涛
为了改变我国铁路发展严重滞后状况，缓解运输能力与运输需要之间的矛盾，必须加大投入，加快铁路建设，这已成为举国上下的共识。去年３月国务院下达的《国家中长期科学技术发展纲要》，把加速研究开发铁路重载运输的关键技术和时速在２００公里以上的高速铁路客运专线技术，列为铁路运输科学技术发展的重点，我认为这是非常正确的。
高速铁路，具有速度快、运量大、能耗低、污染轻、占地少等优点，自从日本在１９６４年首次建成高速新干线后，世界各经济发达国家和部分发展中国家都先后兴建。据统计，现在全世界已有高速铁路约８０００公里，有些发达国家曾经一度衰退的铁路客运还由此得到复兴。据预测，２１世纪的现代化大交通运输网络将以高速铁路网、高速公路网、空中走廊和巨大港口为骨干。可见高速铁路已是建设现代化综合运输体系的重要组成部分。
随着改革开放日益深入，经济建设日益发展，旅游业日益兴旺，人民生活水平日益提高。我认为，在人口密集、商品经济发达、客运特别繁忙的地区，修建高速铁路，以逐步适应旅客运输在数量上和质量上的需求，现在应该放到议事日程上了。因为，无论从我国铁路的实际状况，或是从铁路运输发展的趋势来看，修建高速客运线不仅对缓解我国的铁路运输紧张局面很有现实意义，而且也是我国铁路现代化的必然选择，何况目前我国的人均国民生产总值已经不低于日本当年提出修建高速铁路时的水平。
如何发展我国的高速铁路？我认为首先要搞规划布局，选择好起步线路。
从全局来看，在今后相当长的一个时期内，我国的人口和经济仍将主要集中在京广铁路及其以东的沿海地区。据统计，目前这个地区人口约占全国的７６％，大中型企业约占全国的３／４，工业总产值约占全国的２／３。从铁路来看，这个地区的京沪、京广、京哈三条铁路干线，营业里程只占全国铁路总里程的９．５％，却承担了全国铁路４０％的旅客周转量和３５％的货物周转量。展望到２０００年乃至下个世纪，国民经济比现在势将成倍增长，铁路货流量还要大幅度增加，即使大力改造现在的铁路，也满足不了运输增长需要，还必须修建新线，因此这三条铁路应该说都需要修建成高速铁路。但另一方面，应该看到，我国铁路正处在运能、资金双短缺的时期，修建高速铁路必须从实际出发，根据国力条件，集中有限的资金和技术力量，搞一条，成一条，建一段，用一段，使科学技术及早转化为现实的生产力。
现在，我国东部地区的京九铁路已经开始修建，秦沈铁路新线正在酝酿建设，对十分紧张的南北通道和进出关通道的运输可望起到分流的作用。但是，京九铁路主要分流京广铁路的运输，其流向主要解决我国北部与南部地区的运输。因此，我认为修建我国第一条高速铁路可先从京沪线起步，然后再上京广线和京哈线。在建设的步骤上，宜在总体设计的基础上，先从京津段和沪宁段两端起步，再向中段延伸，力争到本世纪末全线建成或基本建成。
其次，要选择好我国发展高速铁路的模式。应该说，我国在发展高速铁路方面已经做了很多工作，首先，“七五”期间国家确定的广深线准高速铁路（时速１６０公里）现在已经施工，将在１９９４年建成，这是采取利用现有铁路进行技术改造的方式。再有，近些年来铁路的科研、设计单位和高等院校对高速铁路（时速２００公里以上）的一些关键技术和经济评价进行了多次论证，并有一定的技术储备。总的来说，由于高速行车技术复杂而且涉及面广，选择发展我国高速铁路模式，包括速度目标和牵引方式的选择等等，既要从我们国家的国情、路情出发，又要借鉴国外３０年来发展高速铁路的经验。就是说，我们不能为高速而高速。一是发展高速铁路要和其它高速运输方式（包括民航、高速公路）结合起来论证。二是发展高速铁路还要同扩大运输能力和铁路网的关系结合起来研究。根据我国幅员辽阔，铁路旅客平均运距长（已达３００多公里），长途旅客多（我国８００公里以上的长途客运量９５％以上由铁路承担），还有不同层次的运输需求等特点，在运行模式上可考虑在新建的高速铁路上以跑客车为主，同时也要跑点快速货车；还可考虑高速、中速结合，甚至有相当一部分要跑准高速。就是说，一切都需符合我国国情。
再次，必须充分估计到建设高速铁路是一个很庞大、很复杂的系统工程，有一系列高、新、难的关键技术需要突破。因此，我们的方针应该是既要立足于自己，加快自力更生的步伐，也要引进一些国内在短期内攻关很难达到、确实需要的关键技术，积极吸收国外成熟的技术和管理经验，以便争取时间，把起点搞得高一点，但决不能成套照搬。
总之，在我国发展高速铁路这是涉及社会、经济、生活、文化的一项重大系统工程，需要统一认识，集思广益，正确决策，统筹协调，还需要取得社会各界的认同和支持，以便把我国第一条高速铁路尽早建设起来。
（作者为中国交通运输协会会长）