日本铁路体制调整与多种经营 [复制链接]

第7版(国际)
专栏：国外交通

　　日本铁路体制调整与多种经营
本报记者　张国成
内容提要：日本铁路从调整体制入手，把国有铁路民营化，分成若干公司。每个公司多种经营，单独核算，单独发展。竞争机制促进了铁路不靠国家投资，用副业养主业，拥有充足资金不断扩充铁路网与更新铁路设施，从而保证了铁路运营速度快、安全、准点，省能源，少污染。
目前，日本铁路营业总长度已达２．０３万公里。铁路密度为每１００平方公里的面积有铁路５．４公里，居世界第７位。日本铁路综合研究所宣传部门的负责人告诉记者，从１９６５年以后，随着日本汽车工业的迅速发展，铁路运输的规模逐渐开始下降。这种局面以及日本铁路体制上存在的问题，使日本铁路事业的发展受到了影响。从８０年代初，日本开始着手调整铁路体制。
在铁路体制调整中，最大的举措就是国有铁路民营化。日本铁路从诞生时起，就存在着“国铁”和“私铁”这两种体制。战后，这两种体制形成了明显的分工。国铁经营日本全国的干线铁路。私铁则主要经营城市周围和近距离城市之间的铁路。这种体制对日本战后铁路的恢复与发展曾起到过积极作用。但是，随着日本经济的发展，国铁的弊端日渐突出。概括起来有两点：一是大。上百万人的机构，管理着日本全国铁路干线的客货运输，难免顾此失彼，运转艰难。职工也捧“铁饭碗”，吃“大锅饭”，经济效益远远落后于私铁企业。二是死。国铁除了经营铁路，再也没有来钱的路子，一切都要国家拨款。到１９８７年，国铁累计亏损３７．１万亿日元。
１９８７年，日本国铁正式民营化。民营化后，政府将分期分批卖掉政府掌握的国铁公司股票，使之名副其实地民营化；在对铁路的管理上，也只是从政策、法规方面去管理，民营后的国铁在经营上有了充分的自主权。在体制上，一个庞大的国有铁路公司分成了６个客运公司和１个货运公司。每个公司单独经营，单独核算，单独发展。这样，原来无竞争的国铁中出现了小公司间的竞争。在竞争中，像东日本铁路等公司已脱颖而出，走在了原国铁各公司经营的前列。近年来，东日本铁路公司、东海铁路公司等已成了许多大学毕业生就职的首选单位，这个事实说明这些公司的光明前程。
日本运输问题专家老川庆喜说，从某种意义上说，铁路业是投入多、收益少的事业。票价和运费不能随意上涨，但铁路公司还得求发展，于是只能大搞多种经营。日本私铁公司早在３０年代就开始搞多种经营。到今天，已具有相当大的规模。他们经营的项目大多是商店、旅馆、旅游、车站综合性大楼、铁路沿线的房地产开发等。像日本著名的东武、西武、东急、小田急等大百货店都是同名的铁路公司的子公司。有人说，这些商店都是建在铁路上的商店。铁路延伸到哪里，商店就建到哪里。由于这些商店大都建在铁路沿线或车站，因此效益极好。日本城市地价贵，铁路公司则开发较远地区的房地产，修建大量住宅小区，出租或销售给无房户。然后公司再在居民集中的区域修铁路、建车站。这样，公司里外都受益。据统计，私铁各公司非铁路收入在总收入中所占的比例约为３０％—４０％。
国铁民营化后，各公司在多种经营方面大显身手。例如，仅７家铁路公司目前开发的天然饮料水就有５种，这些都是铁路公司施工中的副产品。东海铁路公司已决定修建名古屋综合车站大厦。到目前为止，这些原国铁公司非铁路收入在总收入中占的比例虽然还远不如私铁，但从趋势看大有后来者居上之感。
日本铁路综合研究所的人士认为，和汽车运输相比，铁路运输具有速度快、载货多、省能源、少污染的优点。这一切决定铁路运输是有前途的。目前，日本正从提高速度、进一步普及线路、安全和使乘车环境更加舒适等方面作出努力。如日本将于本世纪末投入使用的磁悬浮列车。随着技术的不断更新，体制的不断完善，日本铁路运输将进入一个新的发展阶段。　（本报东京电）