访韩国现代汽车公司后来可以居上——对“ＣＫＤ”打个问号 [复制链接]

第9版(经济生活)
专栏：他山之石

访韩国现代汽车公司
　　后来可以居上
——对“ＣＫＤ”打个问号
本报记者林钢
汉城给我的第一印象是汽车多。从早到晚川流不息。宽街窄巷、商店门前、高层建筑物的前后左右，都是车。４３００万人口的韩国，汽车拥有量已达６００万辆。按１１００万户家庭计算，每两户家庭便有一辆汽车。韩国人已经把自己的国家装在了四个轮子之上。
韩国人对美国人说：不！
８名中国记者，应邀访问了现代汽车公司（韩文写作“现代自动车株式会社”）。我们都是汽车迷，对韩国汽车在最近２０余年间，后来居上，实现了腾飞，心仪已久。据资料，１９７０年以来，韩国汽车产量一直以高于２０％的速度递增。此次有机会实地访问，一心想探寻它成功的轨迹。
现代集团是韩国最大的商务集团，以建筑业起家，如今经营项目遍及汽车制造、工程建设、造船、钢铁、石油、机械、航空航天、电子及金融等领域。汽车工业是它的主要基石。现代公司创始人郑周永最初从事汽车修理行业，现代汽车公司成立于１９６７年，比长春第一汽车厂奠基要晚１４年。现代目前的生产能力为１１５万辆汽车，预计今年总销售额可达９６亿美元，远远胜过一汽，也胜过我国整个汽车行业。我国汽车产量到去年才第一次突破百万辆大关。“现代”是一家公司，４１０００职工，生产百万辆车。我们是１２５家汽车厂，生产１０８万辆车。
与我们３０年一贯制干卡车不同，“现代”一开始就干轿车。他们也引进外资，引进技术，最先与美国福特公司合作。福特提供主要功能零部件，由现代在韩国组装，生产可蒂娜（ＣＯＲＴＩＮＡ）轿车。这种“购进散件，组装整车”的方式，行话叫ＣＫＤ方式。
韩国人很快就悟出：ＣＫＤ方式对美方来说，是销售产品的好方式，对韩方，却不是发展本国汽车工业之路。用这种方式也得不到最先进的技术。韩方几次要求美方帮助自己开发产品，均遭婉言拒绝。“我们的工作任务实在太忙呀！”“你们知道开发一个车型要多少投资？好几亿美元！”“我们有的是新车型，任你挑选。你们的任务，是国产化！”
韩国人说：不！通过这次对现代的直接采访，我们发现，韩国人理解的“国产化”，与传统的大不一样。一般理解（我们中国也是），引进一种外国车型，把它解剖，然后按照图纸规定的标准（当然是国际先进标准），将一个一个零部件保质保量地照样制造出来。郑周永认为，这样干，永远只能跟在人家后面爬行。即便是百分之百地“国产化”了，“现代”公司也不过是某种外国车型的装配工厂。韩国人的理解，国产化，就是引进技术，消化吸收，为我所用，独立自主地开发韩国轿车。
于是在现代公司刚刚５岁的时候，“为了挣脱后起国家依赖性的桎梏”，郑周永果断决策，走自主开发的路。作出这样背水一战的战略决策，要有胆识，更要有勇气。战后韩国，百废待兴。现代公司还处在幼年时期。它的资金与技术力量，即便与当时的中国汽车工业，也不能相比。但这些都没有吓倒现代人。政府出面担保，他们向国内外贷款。他们重金聘请世界著名的意大利设计师丘奇阿罗（按照韩方提供的市场需求意图）设计车型。现代公司当然也派工程师参加。通过技术合作方式，由日本三菱公司提供发动机技术，韩国制造。两年后，１９７４年１０月，自制率达９５％的“小马”（ＰＯＮＹ）商标韩国轿车诞生。１９７６年，开始批量生产。
现在回头看，“小马”实际是一种微型轿车。发动机排量只有１．２升，比夏利轿车略大一些。因为是名家设计，因为韩国自制的零部件品质达标，整车性能很好。那时韩国劳动力很便宜，成本低廉成了它最大的市场优势，一辆“小马”的售价比同类美国车可便宜２０００美元。加之这种车非常省油，正值石油危机，“小马”一下子在国际市场站住脚跟。采用了迂回的销售战术，先是销向非洲、中东，继而到加拿大，最后打进美国。持续１０余年，在世界汽车市场刮起了一阵“小马”旋风。
“现代”公司海外营业部长白孝辉对记者说：“现代上轿车，一开始就定位在出口导向，以国际市场为目标。”显然这也是它成功的重要原因。产品要为国际市场接受，质量必需达到国际水平，批量必需达到经济规模。所以韩国汽车起步虽晚，起点却很高。在韩国，说到市场竞争，主要是说参与国际市场竞争。与我们的汽车厂家在国内市场上互相较劲，内涵完全不同。
迈出了独立自主开发的第一步，就会有第二步，第三步。“小马”旋风过后，继之以“ＥＸＣＥＬ神话”。１９８６年，前轮驱动的ＥＸＣＥＬ轿车闯进美国人的生活。当年４月至１２月，在全美销售１６．６万辆，被美国评为“１９８６年十大畅销车”之一。后起之秀的韩国轿车，公然向具有百年历史的汽车贵族发出挑战，且获得成功。而今现代公司在美国、加拿大都成立了子公司，海外有１２９个分销店，销售着现代公司不断推出的新车型：ＳＴＥＬ?ＬＡＲ，ＥＸＣＥＬ，ＳＣＯＵＰＥ，ＳＯＮＡＴＡ，ＥＬＡＮＴＲＡ，ＧＲＡＮＤＥＵＲ……
市场经济和“看得见的手”
现代公司的汽车制造工厂，集中在东海之滨的蔚山市，距汉城约４００公里。蔚山汽车城占地４８０万平方米，是世界面积最大的汽车生产基地。
在蔚山，喝着杜松子酒，举行了一次座谈会。一位金先生的发言语惊四座：“如果不是政府干预，我们会发展得更快，更全面。‘现代’公司冠绝群雄，因为我们有汽车疯子”。在“现代”公司，创始人郑周永有着崇高的威望，到处可以听到对他的颂扬。员工们亲昵地称他为“汽车疯子”。郑周永在韩国是个传奇性人物。出身贫寒农家，“有一双粗糙的手”，却天生具有纵横捭阖之才。敢冒风险，善于把握机遇。他经常告诫员工：落后国家要赶超跑在前面的国家，唯一的办法是“加快速度”。现代员工都熟悉他的口头禅：“快，更快！”
韩国实行有计划的市场经济。通过座谈我们进一步了解到，韩国汽车崛起的关键性原因是：韩国政府把汽车工业列为“重要战略产业”，并对它进行了有效的干预和扶植。初创时期，韩国也曾出现众多厂家竞相造车的局面。韩国政府及时干预，限令只准大宇、起亚、现代三家集团生产汽车。政府在金融、税收、价格、投资等方面，给予重点倾斜。“让大的迅速壮大，小的也就无法生存。”正是这种合理化重组，使韩国汽车工业迅速取得经济规模效益。
市场经济通过惨痛的教训，懂得了要有产业政策。在韩国，国家的整体发展战略，高于一切行业、一切企业的决策。政府一般并不直接干预企业的经营，把自己的作用明确限定为“领航员”，不充当“驾驶员”。但人们分明可以感受到，在这个实行市场经济的国家，那只“看得见的手”在起着不可或缺的作用。
与我国城乡到处都可见到“最新款式的名牌进口汽车”形成强烈对比，在韩国，的确很少见到外国车。他们是否禁止洋车进口，全程陪同的金先生回答说：“国产车性能好，价格便宜。政府还鼓励私人买车，可以分期付款，老百姓何必买洋车？”他还不无自豪地补充说：“金泳三总统乘坐的，也是‘现代车’。韩国人爱用国货！”壮哉斯言。事实并非这么简单。去年韩国向世界各国共出口４５．６万辆汽车，进口仅１８１１辆。近期韩国进口车销售呆滞，显然和国内正在进行的肃贪廉政运动有关。从长远看呢？美国“汽车新闻”透露了一点消息：“韩国名义上是个开放市场，现行关税已降到１５％，明年还要降到１０％，到１９９５年将降到５％。但问题的实质是，韩国严格地控制有竞争力的商品进口。”
翘盼“中国轿车”
访韩归来，友人问观感，我每以六字相告：后来可以居上。韩国汽车起步比我们晚，如今它的产量正超过英国、意大利、西班牙、独联体等传统汽车大国，雄心勃勃地直追美国、日本，要在２０００年前跻身世界十大汽车强国之列。
中韩建交后，两国交往频仍。采访中，东道主在各种场合强调，中韩两国地理相近，文化相同，韩国技术最适合中国国情，坦陈“现代”公司想与中国进行合作的强烈愿望。“现代”的先生们且不讳言，他们不甘心只与中国合作生产公共汽车与重型卡车，执拗地要在轿车方面“寻找机会”。我们在汉城得知，“现代”公司正与大连市签署了意向书，“现代”采用ＣＫＤ方式，在这个港口城市组装和销售新一代的ＳＯＮＡＴＡ轿车。白先生说：“中国能成为现代公司在亚太地区最重要的生产基地，最低生产能力为１０万辆。”整车未动，售后服务已经先行。“现代”已着手在中国建立维修点，其中８个已开始运作。
应该说，在经济起飞的最初阶段，ＣＫＤ功不可没。然而，它仅仅是一座桥梁，而不是一条道路。“ＣＫＤ是跨国公司销售产品的好方式，决非发展本国汽车之路。”２０年前，正因为韩国早早彻悟到这一点，毅然决然“自主开发”，才有今日之腾飞。而我国轿车工业却至今尚未走出ＣＫＤ模式。组装了“北京吉普”，又组装“桑塔纳”；南边组装“标致”，北边组装“奥迪”“捷塔”，中部在组装“富康”，现在东北又要组装韩国轿车。ＣＫＤ啊，何时了？我们的汽车工业到了该认真总结在引进外资，引进技术方面的成败得失的时候了。曾经担任过尼克松首席经济顾问的麦克莱肯曾经说过，中国是完全有可能独立发展本国汽车工业的国家。什么时候我们也迈出“独立开发轿车”的第一步呢？一家跨国公司伙同一家国内企业组装轿车，另一家国内企业伙同另一家跨国公司组装轿车，在国内市场上互相竞争，这是什么样的一种市场竞争？中国人现在只得购买在中国制造的各种外国商标的轿车，什么时候我们自己开发的“中国轿车”扬眉吐气地出现在世界汽车市场上呢？
（附图片）