中国铁路何日走出“瓶颈” [复制链接]

第1版(要闻)
专栏：经济上台阶交通怎么办

　　中国铁路何日走出“瓶颈”（上）
本报记者张国荣
编者按：本报从今日开始，将对我国交通运输严重滞后的问题，进行系列报道。总的题目是：《经济上台阶，交通怎么办？》这次系列报道，一方面揭示交通滞后的严重状况，以便使大家进一步了解这个问题的严重性、紧迫性；另一方面报道一些典型经验，集思广益，探讨如何用改革的方法，更好地解决我国经济发展中这一带全局性的问题。
春运年年有，今年最紧张。
鸡年开始没几天，中国铁路就被汹涌的客流冲击得摇摇晃晃。
百万川军奔广州，十万民工下浦东。京广线告急。京沪线告急。湘渝、成昆等铁路主要干线全部告急。
列车爆满。车站爆满。到处可见滞留的人群。
据有关部门统计，仅春运以来２５天里，铁路已运送旅客７１１７万人。日均客流量３２６万人，高峰时达３４８．６万人。
为此，国务院要求铁道部采取一系列紧急措施，全国增开临客４６００多列，少开行货车５０００多列。把棚车、备用车等能用上的全用上，列车由十几节，增加到２０节、２５节，甚至３０节。就是这样也难解燃眉之急。趟趟列车大都超员１００％以上。一尺见方的茶桌上挤坐３个人。一平方米厕所里竟挤站十多个人。行李架上，座位底下，全是人……
对此，旅客火气大，列车员泪汪汪。人们在问，解放４０多年了，我国铁路运输为何还如此紧张？
中国铁路早已成为国民经济发展的“瓶颈”。货运只能满足６０％，客运天天是高峰。许多关系国计民生的重要物资，只得“以运定产”
其实，我国铁路运输紧张，并非今日始，只不过今年春运显得更加突出罢了。根本问题是中国铁路发展严重滞后。
货运，年年紧张。１９９２年全国工业总产值比上年增长２０．８％，而铁路货物发送量仅增长３％。不是没有货，而是运不了。
目前，全国各地提出经审核的要车计划日均１２万辆，而铁路只能装７．３万辆左右。京广、京沪、陇海等主要干线和主要枢纽，能力早已饱和。铁路“限制口”增加到２４个之多。过“限制口”的物资满足率一般不到４０％。一些用户因要不到车皮而痛失国际市场。
由于铁路运输能力限制，许多关系国计民生的重要物资，只得“以运定产”，特别是“三西”（山西、陕西、内蒙古西部）的煤炭。
一位中央领导同志曾到山西视察，看到露天积压待运的煤炭风化自燃，心痛得流泪。而东部沿海地区又常因缺煤缺电，不得不限产停产。
我国的能源问题，很大程度上是运输问题。据有关部门测算，近两年来，因铁路运力不足引起的能源紧张，国家每年损失产值近４０００亿元，减少利税５００亿元。若能适当加快铁路运送货物的速度，以全国流动资金节约１０％计，一年又可节省５００亿元。
去年３季度，在国务院经贸办召开的限产压库会议上，各省、市、自治区普遍叫苦：铁路运力紧张，大量物资调不出，运不进。
黑龙江省计委反映，进关物资已积压了３００万吨。辽宁省反映，省内２００万吨物资积压待运，限产压库促销工作难以为继。云南、贵州磷矿石运不出来，严重影响各地化肥厂生产。宁夏、青海、甘肃、新疆，大量的棉、盐、糖、油急待外调，全挤一个“天水口”，运力分配难以平衡。四川更是苦不堪言，当地新编民谣说：“今日蜀道难，难在铁路进出川。”
面对如此局面，铁路部门的同志也是心急如焚，深感不安。
客运，天天是高峰。列车一般超员５０％—７０％，高的达１００％以上。全国每天约有８０万人站着乘车。过去是“站上海”，现在是“站全国”。
解放初期，我国铁路每年运送旅客１亿人次，而去年却高达１０亿人次。客车由１４节最多增到３０节，也不过是杯水车薪，解决不了乘车难问题。我国平均每人每年乘火车不到一次。而日本为６５次，法国为１４．７次，印度为４．１次。就是这种极低水平的旅行消费，我国铁路也已经不堪重负了。
今年春运４０天，全国有１．１８亿人通过铁路大转移。一些外国朋友对此很不理解。１亿多人！这是多么庞大的数字。世界上一些国家就是“倾城倾国”出动，也达不到这个数字。这，就是中国的国情。
中国铁路数量少，装备水平低，全国人均铁路不到半截铅笔长。铁路长期以来超负荷运转，是以降低安全系数、牺牲旅客货主利益为代价的
我国铁路已有１００多年历史。新中国成立前，全国共有铁路２．２万公里。解放４０多年来，累计修建新线３万多公里。到１９９２年底，我国共有营业铁路５３８９０．４公里，其中复线１３７０３公里，电气化铁路８７４２．８公里。
按每万平方公里拥有铁路网密度，我国为５６．１公里，居世界第７０位之后。同为发展中国家，印度为２０８．４公里，是我国的３．７１倍。
如果按每万人拥有铁路量计算，美国为８．３公里，日本为７公里，印度为０．８公里，我国仅有０．４５公里，人均４．５厘米，在世界上排名１００位之后。
可是，就是这人均４．５厘米的铁路，却承担着我国货运总周转量的７０％以上，客运总周转量的５０％以上。
长期以来，我国铁路运量增长速度总是落后于工业增长速度，而铁路运能的增长又落后于运量的增长。１９９１年与１９４９年相比，我国铁路完成客货周转量增长４２．９倍，而同期铁路的营业里程仅增长１．４倍，机车只增长２．４倍。
据有关部门测算，在我国，工业产值增长１％，铁路货运量增长０．５％，二者之比（弹性系数）为１∶０．５时，铁路运输比较适应国民经济发展的需要。１９５０年至１９８５年，我国工业产值与铁路货运量增长速度之比为１∶０．４，“六五”后下降到１∶０．３，近二年又降到１∶０．２的低谷。
现在，我国铁路负荷强度每公里高达２５７９．４万吨公里，是美国的３．４３倍，印度的３．２８倍，日本的１．９８倍。苏联解体后，我国居世界第一位。每台机车年产量比美国高１／５。每辆货车年产量比美国高２．８倍。每辆客车年产量更是世界之最。
目前，全国铁路每天开行货车２万列，客车２０００多列。主要铁路干线列车平均间隔时间不到１０分钟，最短的每６分钟就有一列火车通过。如此高的行车密度，在世界上也是罕见的。
当人们称赞我国铁路以低水平技术装备，赢得与当今经济发达国家现代化铁路相媲美的经济效益时，一些专家尖锐指出，这是以降低安全系数、牺牲旅客货主利益、使许多生产能力闲置、国民经济低效运行为代价的。可以强撑一时，却难持久。不出事故，是侥幸；出重大事故，就是惩罚。（附图片）