大西南的期盼——千里南昆铁路线纪行之一 [复制链接]

第1版(要闻)
专栏：新铁路工地巡礼

　　大西南的期盼
　　——千里南昆铁路线纪行之一
本报记者　刘建林
在我国的大西南，一条新建铁路正从北部湾畔，沿右江河谷，缓缓爬向云贵高原。４年以后，这条钢铁巨龙将背负西南人民的百年梦想，奔向大海。
这就是建设中的南昆铁路。（一）
早春二月，记者从邕江之滨的南宁出发，沿南昆铁路工地，经贵州盘县，抵达春城昆明。行程１０００多公里，历时半个多月。
南昆铁路建设指挥部设在昆明一个很不起眼的小旅馆里。指挥部那巨幅建设示意图前，副总指挥长兼总工程师朱传华谈起南昆铁路，如数家珍：
南昆铁路是国家一级干线铁路，也是国家“八五”重点建设项目。总投资６５亿元，计划１９９７年完工。
全路要打通２８７座隧道，架设５０２座桥梁，其中大桥、特大桥有２３０座；全长８９８公里的铁路线上，桥隧总长即达２３１公里。
尤其是中段八渡过南盘江至德卧８１公里长地段，线路远离公路，蜿蜒于群山之中，岭谷相对高差达３００至１２００米，人迹罕至，被称为“无路、无电、无水、无人”的“四无”地区。工程是极为艰巨的……
朱总的大手在地图上滑动，一切都在这里浓缩，我又回到了刚走完的千里南昆线，又听到隧道里那震耳欲聋的炮声……
这是一条西南人民期盼了多少年的希望之路。大西南有着自己的骄傲：地质资料表明，全世界已探明的矿产有１４０多种，这里即有１３０余种。其中钒、钛、锡储量居世界首位，铅、锌、铝、铜等几十种有色金属的储量居全国之首。
云南有着丰富的磷矿资源，远景储量达２００亿吨；贵州的盘江地下则是一片煤海，已探明储量９６亿吨，远景储量２５０亿吨。然而，既有铁路运量严重不足，又无到达港口的捷径。在盘（盘江）百（百色）公路上，记者看到，一辆辆满载焦炭的卡车吃力地爬行，几乎塞满了这条三级公路，昼夜不停地把焦炭拉往东南沿海。
大西南也曾有过自己的辉煌：从元谋猿人到巴蜀文化、古滇文化，文明总是以交通为依托。秦汉的“五尺道”（当时官方修建的５尺宽的交通要道），带来了大西南与东南亚、西亚各国的贸易繁荣。
进入汽车、火车年代，大西南却陷入了冷落的境地。当年“五尺道”上络绎不绝的马帮、脚夫渐渐消失。
多少年来，西南人民期盼着铁路，期盼着拥有自己的出海口岸。孙中山先生在其《建国方略》中明确提出了要修一条与现在的南昆铁路走向相似的铁路，以建成西南的出海通道；
新中国成立后，中央政府也曾决定修建这条铁路，１９５８年南宁至百色段曾部分开工。后因种种原因被迫下马。
南昆铁路，成了西南人民的百年梦想。由于交通的制约，西南的经济发展已经落后于全国的发展水平，牵绕着中央决策者的心。
１９９０年５月，国务院正式批准南昆铁路开工建设；仅仅过了７个多月，１９９０年１２月２４日，在广西南宁市郊的金鸡村，南昆铁路东段正式破土动工。施工机械的“隆隆”声响，拉开了南昆铁路建设的历史性序幕。
一年后，１９９１年１２月１９日，昆明附近的石林车站，南昆铁路西段宣布动工。
来自铁道部第二、五、十一、十五、十六、十七、十八、二十工程局、隧道局及柳州、成都铁路局的两个工程处，共１１个单位、数万建筑大军，从全国各地，迅速汇集南昆线，连营千里，摆开了战场。（⑴⑵）
（二）
站在南昆铁路零公里处，不远即是有南昆第一站之称的江西村新火车站，站房整洁、别致，Ａ字型的框架结构，有着浓郁的民族特色。路基已经成型，铁轨笔直地伸向远方。由这里到隆安６４公里的路段已经完成了铺轨。承担施工任务的柳铁工程处的施工人员已迁往新的工地。
随行的柳铁工程处梁兆庄书记介绍：我们脚下的零公里处是两座小山头，不远处的这个车站原来是一个大填沟。我们硬是搬掉了两座山，填平了两条沟，建起了车站，完成土石方３０多万平方米。
他说的很平静。我们也已听不到施工机械的“隆隆”声响，看不到施工现场飞扬的尘土，然而我分明看到锈迹斑斑的铁轨上，他们洒下的辛勤汗水；高高的路基上他们走过的匆匆脚印。
广西境内的米花岭隧道，全长９３８３米，国内最长的单线隧道，有南昆铁路东大门之称。担任进出口施工的分别是铁二局二处和隧道局三处。这是两支英雄的部队。前身都是二局，是新中国刚成立就组建的老工程局，几十年来，南征北战，承担了我国大部分铁路的修建工作。隧道局三处刚完成衡广复线大瑶山隧道的施工，征尘未洗，即又投入了米花岭隧道的施工。昔日的战友，如今又并肩战斗在南昆线上，短短几个月，修通了８５公里的便道，为大型机械的运入、为早日进入正洞施工，做好了充足的准备。
位于云南省宜良县和路南自治县交界处的二排坡隧道，全长４７６７米，是南昆铁路第三大长隧道，也是南昆铁路的西大门。担任出口处施工的铁１５局三处的工程人员克服进场时间短、设备未齐、地质条件差等困难，奋力拚搏，争分夺秒，在１９９２年１１月２６日至１２月２３日，实际施工完成折合成洞１００．９８米，创造了南昆铁路施工的第一个月成洞百米的高产纪录。
贵州省红果附近的家竹箐隧道，全长４９７５米，是南昆铁路的第二长大隧道和第一难点工程，号称南昆铁路的“北大门”。该隧道是一座高瓦斯隧道，将穿过１０８５米的煤系地层，占隧道全长的１／４，预测瓦斯含量最大为１９．５ｍ3／Ｔ，瓦斯压力为１．９ｍｐａ，瓦斯含量、压力和相对涌出量都是我国、甚至是亚洲铁路隧道修建史所罕见。
啃这块“硬骨头”的是铁五局四处。去年６月份开始，四处南昆线指挥长齐康平带领１０名工程技术人员到达一无所有的工地，首先对计划修扩建的８２．５公里便道进行勘探、选线和设计，沿设计的正线绕道勘测，劈荆棘、爬悬崖，从人迹罕至的山路翻过海拔２１９０米的家竹箐，徒步往返６０公里，患有心脏病的指挥长几次呕吐，工程师张利平脚上磨起了血泡，索性脱下胶鞋打赤脚，施工科长何荣康强忍高原反应，始终冲在最前面……２０多天里，每天仅靠一壶水、几个干馒头，起早贪黑，取得了第一手资料，作出了比较科学、经济的便道设计。
南昆铁路是一个多兵种大兵团作战的战场，在９００公里的铁路线采访，工地上出现最多的标语是，决不辜负西南人民的期望，决不让南昆铁路工程卡在自己手中。
铁二局二处四队有一副队长，叫任申键，四川南充人。他堪称工地的机械专家，焊接、起动、维修，样样在行。修了几十年的铁路，走遍了祖国的大江南北。１９９２年７月成达线开工建设，铁路刚好修到了家门口，他所在的曾承担杭州钱江二桥工程的机运队全部调往成达线，作为一名铁路建筑工人，还有什么比为家乡修铁路更自豪的事呢？然而一纸调令，唯独把他调来了南昆线，调来了承担米花岭隧道入口处施工任务的四队，当副队长，专管机械。而他以前是机运队的正队长，此时又刚出院不久，住院８个月，胆切除了５０％。在米花岭隧道入口处，记者问他：愿意来吗？他憨憨地一笑，搓着一双大手：“有啥愿意不愿意的？”
他是一个党员，一个有着２７年工龄的铁路建筑工人，他知道这里是全处、全局，乃至全国的重点。他接受组织的安排。来了，就全身心地投入工作，风里、雨里，一身泥、一身汗，干活总是在最前面。四队的干部、职工谈起他来，没有不服的。
铁二局是个建国初期就成立的老工程局，还有铁五局以及隧道局都是二局分出去的。这几个局战斗在南昆线的职工又以１９６４年招收的工人为多，大多是修了２０多年路的老职工。他们长年工作、生活在荒山野岭，有的是抛家别子，有的则是举家上工地，常常迁移，过着吉卜赛人式的生活，无怨无悔。在他们的身上体现了我国铁路工人那种无私无畏、艰苦奋斗的奉献精神。一条新的铁路建成了，没有看到通车，他们又要迁往新工地，远离闹市，与大山孤月为伴。一年复一年，一直到退休。
铁路建筑工人中有这样一句话形容自己：献了青春，献终生；献了终生，献子孙。铁路职工的子弟，绝大部分继承了他们父辈的事业，为了祖国的铁路建设而默默无闻地奋斗。前面提到的家竹箐隧道铁五局四处的指挥长齐康平，他的父亲就是５０年代初新中国的第一代铁路建设者，从修建宝成线、陇海线到建成衡广线退休，历尽艰辛，但仍将子女全部送到了铁路工程单位。齐康平这一代已挑起了国家重点工程的建设重担。而年龄在２０岁左右的第三代，也即将跨入铁路建设者的行列。（附图片）