“开弓没有回头箭”——宝中电气化铁路建设采访纪实之一 [复制链接]

第1版(要闻)
专栏：新铁路工地巡礼

　　“开弓没有回头箭”
——宝中电气化铁路建设采访纪实之一
本报记者张述圣
“子规夜半犹啼血，不信东风唤不回”。
大西北人民终于盼来了他们期望的那一天。１９８６年，国家作出战略决策：修建宝中铁路。经过连续几年的前期准备工作，于１９９０年６月２０日发出“关于加速宝中线建设”的开工命令。铁道部所属１３路“铁军”的３．５万名筑路健儿，奉命西征。他们当中的许多人尚未得到施工间隙的片刻喘息，来不及掸去在“七五”铁路三大战役施工中落下的征尘，便风尘仆仆地来到大西北，来到陕甘宁，来到宝中铁路，在千里建设工地的两千多个施工点上，揭开了决战大西北的序幕。
宝中铁路一上马就立下了“前门关死，后墙不倒”的誓言。５年建设工期按“一、三、一”方案分期实施，即１年完成施工准备，３年完成线下工程，再用１年时间完成电气化配套，１９９５年全部建成并交付运营，比鉴定工期提前１年发挥效益。
３．５万名建设者下定了“开弓没有回头箭”的决心：“确保工期，力争提前，全线创优”。
正在建设中的宝中铁路，从陇海线枢纽站——宝鸡虢镇车站西出北上，经渭北山地，入陇东黄土高原，飞渡葱茏的关山，跨越巍峨的六盘，直抵黄河之滨的宁夏中卫与包兰线的迎水桥车站接轨，纵贯陕、甘、宁３省区１３个县市，逶迤蜿蜒４９８．１９公里。设计年运输能力近期为１２００万吨，远期为１８００万吨，最终单线能力可达２５００万吨。
宝中铁路线路迂回曲折，工程难度极大。其中陕西虢镇到宁夏固原段，山高谷深，沟梁相间，地势险峻，石质松散，需要多次穿越和通过泥石流、滑坡体、断层、崩塌、湿陷性黄土和膨胀岩等不良地质结构区。建设者们就是要在如此复杂多变的地理环境中，铺架一条相对平坦笔直而又畅通无阻的钢铁通道。
铺架这条钢铁通道要凿穿６６座绵延起伏的大山，跨越３１０多条纵横交错的河谷，铺平１３０７个沟渠，掘土移石３２００多万立方米。全长４９８．１９公里的正线上，仅隧道、桥涵的长度即达２３％以上。据统计，按照现行标准，全线要铺设１２２．２万米钢轨、１０２．６万根路枕，总重量超过１００万吨。
浩大的工程，紧迫的工期，激励着每一个建设者。他们克服重重困难，积极创造施工条件，仅用半年时间就修通施工便道４０１公里，架设通讯干线４９９公里，租建临时用房４０万平方米，保证了１９９１年初全线开工并掀起施工高潮。
铁４局２处陈志轩电工架线小组５名工人，负责架设一条２６公里长的电力线。要把电杆运到坡陡壁峭、人迹罕至的山峰间全靠人力。在当地乡亲们的帮助下，十几个人抬着每根８５０公斤重的电杆爬山，一步一挪，汗摔八瓣，每天要往返１８０多趟。条件如此艰苦，然而线路却在他们手中飞快延伸，提前７７天完成了任务。
担负冯家山隧道施工任务的铁１局职工，扛着铺板进山，顶着刺骨的寒风修便道、搭工棚，在机械设备尚未运到峒口的情况下，硬是用大锤、钢钎掘进，肩扛人抬出渣，马灯蜡烛照明，用不到两年时间完成了正常情况下３年才能完成的工作量，开创了全线１０大隧道工程中最早开工、最先贯通的纪录。
“兵改工”多年的铁道部１６局广大职工，至今保持着兵的品格、兵的作风——“要干就干最困难的工程”。指挥长郑太平说：“越是困难的工程，越是培养、锻炼和提高队伍素质的好机会；越是困难的工程，越有社会影响、历史地位并能提高企业的知名度！”正是凭着这种不畏艰险、勇往直前的胆识，他们承担了全线最艰巨的工程——宝中全线最长的５２４０米的六盘山隧道施工任务。为了加快进度，早日打通这座走出封闭、走出贫困、走出落后的“希望之门”，他们除从进出口两端同时向中间推进之外，又拦腰打入３条斜井，从中分头掘进，等于正反两面增加６个掌子面。
３条斜井中，数２号斜井海拔最高、坡度最陡、石质最差、地下水最多，是整个工程中最难啃的一块骨头。它全长２５１．６７米，５０２级台阶，垂直高度７６．６８米，相当于一座２８层的高楼。这里的石质都是仅强于泥土的二三类泥岩，见风就化，见水就溶。六盘山一带干旱缺水，可进洞几十米就有大量的裂隙水夹着碎石烂泥往外涌，把刚打下来的泥岩泡成泥浆，工人们只好一步三滑地用水桶往外拎。满身泥水，出洞被风一吹就是一层冰，裤腿冻得硬邦邦的，迈不开步。
进入正洞后，打眼放炮，喷锚支护，出渣进料，一天一个循环，有时两天３个循环。白天黑夜连续作战，上道工序干完了，下道工序紧紧跟上。数九隆冬，井上滴水成冰，井下穿单衣干活儿能拧出水来。
他们干得这么苦，这么累，可是毫无怨言。截至今年２月，在六盘山苦战了７００多个日日夜夜的铁１６局的筑路好汉们，已打通隧道３６０９米，完成工程总量的６３％。与此同时，他们承担的宝中线最高的高５３．５米，长２４０．２３米的颉河６号大桥，也已完成线下主体工程。
中卫黄河特大桥是宝中铁路的北端门户。这座大桥全长１３１４．７米，３４个墩台、７６根桩基，最大跨度４８米，是目前我国第一座采用顶推技术施工的跨度最大、单联最重、连续顶推最长的现代化铁路桥梁。
为早日打开北端门户，创全路国优工程，承担大桥施工任务的铁１３局１处的几百名建设者，已在巍巍贺兰山下，滔滔黄河岸边奋战了８００多个日日夜夜。
他们打的第一场硬仗是在１９９２年黄河汛期到来之前完成７６根桥桩基础的灌注任务。工期只有２００天。工程一开始就遇到了难以逾越的障碍。桥桩基础深３６米，钻机穿过厚达１６—２７米的卵石层时，不是进尺缓慢，就是偏孔严重。最终还是靠工人自己的力量攻破了这个难题。工人李万良和ＱＣ小组经过反复不断的试验，琢磨出一种简单实用的“正孔器”，十几台钻机推广使用后再没出现偏孔现象。
人们难以忘却那个让人落泪的场面。１９９２年２月１４日，在举国欢庆、万家团聚的除夕之夜，工地上的建设者们仍在挑灯夜战。陪伴他们的是钻机的隆隆轰鸣和塞上的阵阵寒风。这时，大桥建设总指挥花成义踏着积雪，提着白酒、水饺来到钻井工人跟前：“过年了还要同志们加班加点，我对不起大家，我给大家鞠躬了。”说完，亲手给每个职工敬上一杯节日的喜酒。职工们面对这位疾病缠身仍日夜操劳的老人也十分动情。有人说：“花指挥，你也太辛苦了，这么大年纪过年也不得休息。”
我们有这样一支甘于吃苦，敢于攻坚，勇于攀登的职工队伍，还有什么困难不能克服，什么奇迹不能创造吗？这年夏季，当黄河汛期来临，洪峰像脱缰野马般涌来时，中卫黄河特大桥的７６根桥桩基础已坚实地打入了古老黄河的河床。当年秋季，他们在国内没有成功先例，缺少可资借鉴经验的情况下，成功地完成了重逾千吨的两联７×４８米钢筋混凝土预应力箱式连续梁的分段浇灌多点顶推的施工。桥梁界“十顶九裂”的断言被打破了。铁１３局１处在大西北的涛涛黄河上打出了一张中国铁路桥梁大跨度顶推技术的王牌！
１９９２年１１月１９日，铁道部副部长屠由瑞冒着凛冽的寒风来到大桥工地。他看着这座堪与巍巍贺兰争雄伟，敢与长虹比壮观的大桥，激情满怀地说：“你们干得真漂亮！”
早春时节，记者从中卫出发，由北向南驱车千里，在一个又一个火热的建设工地上看到，一座座大桥在深沟大壑上凌空飞架，一条条隧道在绵延不断的群山中延伸，一段段高高隆起的路基正被大大小小的桥、隧、涵、洞连接起来，一条全新的电气化铁路的雏形已开始出现在陕、甘、宁这片热土上。线下主体工程完成８５％以上的宝中铁路，１９９４年６月３０日前将全线铺通，１９９４年底临管运营，１９９５年６月建成验交，提前一年建成宝中铁路的计划已胜券在握。（附图片）
宝中铁路北段提前20天于5月11日开始铺轨。图为铁11局3处铺架队职工冒着6级大风施工。晨亮李黄摄