钢铁天路如何破难题

第2版(要闻)
专栏：

　　钢铁天路如何破难题
　　本报记者王政
　　缺氧、冻土病害、生态脆弱，这高原筑路三大难题，曾让青藏铁路三上两下。如今，国力增强、科技进步，党中央、国务院下定决心，将铁路修上世界屋脊——
　　铁龙从格尔木出发，翻越昆仑山、唐古拉山入藏，经安多、那曲、当雄，朝发夕至或夕发朝至，抵达拉萨。沿途雪域风光奇异壮美，密封增氧车厢十分舒适，高原旅行将成为一种享受。
　　搭乘钢铁大动脉，西藏人民急需的各种生产、生活资料，可以源源不断地运进高原；高原丰富的物产，也可发往内地；久居高原的藏族同胞，乘上火车，48小时就可抵达北京……
青藏铁路开通后，所有这一切美好的愿望，都将逐步变为现实。
　　然而，高原缺氧、冻土病害、生态脆弱，高原筑路三大难题，使得将铁龙修上世界屋脊成为一项前无古人的艰巨工程，青藏铁路也曾经因此三上两下，国外甚至有舆论认为，中国目前不具备修建青藏铁路的实力。
　　6月29日，青藏铁路正式开工，向全世界表明了中国人民修建钢铁天路的信心和决心。信心源自党中央、国务院的关怀和重视，去年11月，江泽民总书记作出重要批示指出，修建青藏铁路是十分必要的，对发展交通、旅游、促进西藏地区与内地的经济文化交流是非常有利的。我们应该下决心尽快开工修建。信心源自对客观条件的科学分析，早在今年2月国务院总理办公会议研究青藏铁路建设方案时，朱镕基总理就指出，经过20多年的改革开放，我国综合国力显著增强，已具有修建青藏铁路的经济实力，通过多年不间断的科学研究和工程试验，对高原冻土地区筑路技术问题也提出了比较可行的解决方案。修建青藏铁路时机已经成熟，条件也已经基本具备。
　　科技进步破解三大难题
　　全长1142公里的青藏铁路是世界上海拔最高、线路最长的高原铁路，经过海拔4000米以上地段960公里，翻越唐古拉山路段海拔最高达5072米，其中桥梁隧道总长约占线路总长的8％。青藏铁路总工期为6年，设计输送能力为客车8对，单向货流密度500万吨。
　　在雪域高原修建铁路，给设计、施工带来巨大挑战。铁道部部长傅志寰将其归结为三大难题：一是高原严寒缺氧，对人体生理和机械设备使用带来不利影响；二是沿线地质复杂，不仅地震、崩塌、滑坡、泥石流等地质灾害严重，而且经过多年连续冻土地段550公里，处理不当将导致严重的铁路病害；三是生态环境十分脆弱，沿线经过可可西里、三江源、羌塘三个自然保护区，施工及运行难免对生态造成影响。
　　傅志寰告诉记者，经过多年坚持不懈的科研攻关，有关部门已经找到了破解三大难题的法宝。为解决多年冻土地区的筑路难题，铁道部自1960年就成立了青藏高原铁路科学技术研究所，组织力量在海拔4780米的风火山常年冻土地区开展路基、桥涵、房屋试验工程，经过40多年的观察、研究，在高原多年冻土地区建设铁路的关键技术问题已基本解决。同时，青藏公路和高原输油管道、东北和西北冻土铁路建设、运营实践，也为修建青藏铁路提供了有益的借鉴。
　　为减轻对生态的影响，铁路部门与环保部门合作，已完成青海境内环评大纲的审查工作，确立了“预防为主、保护优先、建设与保护并举”的原则。对取土地段将分别采取分段施工、逐段移植，或喷播、覆膜等方法，对取土地段地表植被进行恢复；客车将采用封闭式车体，车上垃圾在指点车站定点回收；各中心车站取暖要使用燃油锅炉或采用太阳能等环保型能源；废水要达标排放；同时在野生动物可能出没的地区增设野生动物通道。
　　各方支持确保顺利施工
　　“除了要钱青海没有，修建青藏铁路要什么我们都将竭尽全力保证！”青海省省委书记白恩培真挚的话语，道出了青藏两省区政府和人民的心声。
　　青海省计委主任罗朝阳介绍说，为支援青藏铁路建设，青海省日前作出决定，对青藏线工程建设提供8项优惠政策。具体包括：对青藏铁路建设项目，免征砂石、粘土资源税等地方税，城建税税率由5％改按1％执行。对青藏线青海境内建设用地采用无偿划拨方式提供，征地、拆迁由青海统一办理。对青海境内铁路建设采料（石、砂、土）、用水免收地方所得矿产资源补偿费和水资源费等。
　　据悉，青海省劳动保障部门已储备90000多名劳动力，并进行了有关培训，其中技工占10％，可基本保证工程用工需要，同时承诺土石方工程，按同类工程最低价进行劳务投入；卫生部门与铁路部门一道，正搭建三级卫生保障系统；环保、安全等部门也为青藏铁路建设做好了准备。
　　西藏各族人民更是对修建青藏铁路表示出极大的热情。西藏自治区专门成立了以自治区主席列确为组长的青藏铁路建设领导小组，主要协调青藏铁路涉及的有关土地、税收等政策，集中西藏人力、物力、财力支持青藏铁路建设。这个小组将定期召开西藏计委、土管、税收、财政等职能部门协调会，研究为国家修建青藏铁路提供配套政策。
　　西藏很多单位也积极投入到建设青藏铁路的宏伟事业中，西藏自治区驻格尔木办事处主动腾出一栋办公楼给铁路勘测部门。西藏地质部门集资200万元建好了一座大型仓库，供铁路重型机械设备停放。
　　此外，国家计委、中国国际工程咨询公司、财政部、中科院、地震局、交通部、国土资源部、地质科学院、环保总局等部门也给予了大力支持，为青藏铁路建设创造了有利条件。
　　体制创新争创经济效益
　　“修建青藏铁路不仅要确保高起点、高标准、高质量，而且要提前考虑工程的经济效益。”国务院青藏铁路领导小组副组长、铁道部副部长孙永福，对青藏铁路提出了更高的要求。
　　为此，青藏铁路在建设管理体制上，将进行创新。孙永福介绍说，过去修建铁路一般是由指挥部负责，铁路修通并通过验收后，移交给铁路局运营。青藏铁路将打破这种原有的模式，在开工之初就将成立青藏铁路有限责任公司，作为独立的法人实体，按照现代企业制度的要求，依照市场经济规律，把国有投资管好、用好。在建设期间，公司将把工程发包给青藏铁路总指挥部，指挥部受托进行项目管理，与此同时考虑运营人员的培训、设备选型、制定运输方案等；通车后，由公司承担线路的运营管理。
　　青藏铁路还一改过去铁路内部招标的做法，首次登报、上网公布招标公告，面向全社会公开招标。目前，第一批招标有32个单位参加，其中包括一些虽没有修过铁路，却有在高原承建大型工程经验的施工单位。引入外部竞争，目的只有一个——控制投资、确保质量。为保证工程质量，一系列施工规范已陆续出台。建设期间，将严格控制投资，节约资金，降低成本。同时，提前考虑货源，确保工程投产后的经济效益。（附图片）
　　题头示意图：铁道部提供刘小青制作